Le panel sur le vrac sec du Capital Link’s International Shipping Forum (maintenant dans sa 16e année) s’est avérée pour le moins animée, les participants armateurs se livrant à une volée amicale du type « Qu’y a-t-il de mieux ? ».
Martyn Wade, PDG de Grindrod Shipping coté au Nasdaq (symbole « GRIN »), exploitant 31 vraquiers Handy et Ultramax, pour la plupart détenus, certains affrétés à long terme, sous la bannière Island View Shipping (IVS), a déclaré : « C’est à notre tour ce temps… » et « Vous vous pincez… il fait vraiment très chaud là-bas », après avoir noté un montage récent d’un 33 000 tonnes pour environ 50 000 $/jour pour le travail de transport de conteneurs. Plus tard dans la session, M. Wade a déclaré que GRIN était « heureux de récompenser les actionnaires qui souffrent depuis longtemps » avec des paiements de dividendes et une gestion prudente du bilan.
De l’autre côté de l’écran (le Forum était virtuel cette année), Ulrik Uhrenfeldt Andersen, le PDG de Golden Ocean (« GOGL » au Nasdaq et à Oslo), contrôlant 92 navires répartis entre Capesizes et Panamaxes, a déclaré : « Au fil du temps , les Capesizes surpassent les plus petits navires. À l’heure actuelle, les locations quotidiennes de navires pour les petits vraquiers dépassent celles des appareils de leurs grands frères ; Les Panamax ont vu des indemnités journalières approcher les 30 000 $ / jour sur la base d’un composite de voyages d’affrètement à temps, tandis que les Capesizes (également un composite) en gagnent environ la moitié.
L’audience de Capital Link étant fortement orientée vers les investisseurs et les types financiers, une grande partie de la conversation s’est tournée vers les événements futurs, avec des questions relatives à la guerre en cours en Ukraine rejoignant la « décarbonisation », un sujet bien connu, dans cette partie de la conversation.
Le PDG de Star Bulk (Nasdaq : « SBLK » – avec un slogan d’entreprise « Donnez-moi un navire et je déplacerai la Terre »), Hamish Norton (un ancien banquier d’investissement) a souligné la réduction de l’offre de navires et son importance dans la résistance du vrac sec . M. Norton, commandant une flotte de 128 navires dans des gammes de taille allant des Supramax (52 kdwt) aux Newcastlemax (210 kdwt) a expliqué que : « Un impact important sur la réduction de l’offre de navires est le prix élevé des soutes… c’est quelque chose que vous pensez intuitivement fait mal, mais en fait ça aide beaucoup. Il a poursuivi en expliquant aux auditeurs que : « Chacun essaie individuellement de maximiser son profit, ce qui [you do] en ralentissant votre navire et en brûlant moins de carburant… cela réduit l’approvisionnement en navires.
Les impacts de la crise ukrainienne vont au-delà des prix élevés du carburant (liés au marché pétrolier survolté). M. Andersen a suggéré que : « Un conflit plus court est susceptible d’être bon pour le transport maritime, alors qu’un conflit plus long est susceptible d’être un peu négatif… le charbon est susceptible d’être alloué plus efficacement parce que le charbon russe ne peut plus aller en Europe… cela a venir d’aussi loin que l’Australie que nous avons vue… et qui est capable de s’adapter à un conflit prolongé… alors que les céréales, qui représentent une part assez importante en provenance d’Ukraine et de Russie, sont probablement remplaçables à court terme par d’autres [ports] mais avec le temps, nous pensons qu’il y aura une destruction de la demande.
Le panéliste Stamatis Tsantanis, PDG du spécialiste de Capesize Seanergy (Nasdaq : « SHIP ») était optimiste, affirmant que 50 millions de tonnes de charbon russe entrent en Europe chaque année, et, maintenant, « cela doit provenir de distances plus longues que le segment Capesize. pour en profiter. »
La question de type « éléphant dans la pièce » concerne les impacts de la guerre d’Ukraine (et ses éventuelles séquelles, à horizons indéterminés) sur la décarbonation maritime, qui a un horizon temporel mesuré en décennies (et un prix en $ trillions).
Soulignant les perturbations très récentes sur les marchés de l’énergie et les impacts politiques tels que les sanctions, M. Polys Hajioannou, le PDG de Safe Bulkers (NYSE : « SB ») a déclaré : « Je crois qu’il y aura un retard… ce qui est bien pour notre marché… mais mauvais pour l’environnement. En réponse à une question sur une commande antérieure de nouveaux vraquiers très efficaces (phase 3 de l’EEDI) et à un prix attractif et à très faible consommation de carburant, il a estimé que le retard dans les mouvements vers la décarbonisation était « d’un an ou deux ». voir les livraisons commencer plus tard cette année à partir des chantiers japonais.
