Les réunions MEPC77 de l’Organisation maritime internationale (OMI) sont terminées ; bien que le dialogue ait eu ses moments, il n’y a eu aucune déclaration dramatique sortant des réunions de cette semaine.

Le format virtuel (même pour les délégués physiquement au siège de l’OMI), où la discussion est limitée à trois heures par jour (parfois un peu plus), a été la toile de fond de ce qui, dans les discussions sur les remorqueurs, pourrait être décrit comme : bouée avant d’entrer dans le port. En toute honnêteté, les échéanciers de l’OMI, qui ont été peaufinés lors de la dernière réunion du comité de l’environnement (MEPC76), de nombreux éléments, y compris un objectif global de décarbonation pour le transport maritime, n’étant triés qu’en 2023, conformément à la « stratégie initiale » promulguée en 2018.

Ces questions comprenaient le « Schéma de collecte de données » (« DCS ») inachevé de l’OMI, qui a été ajouté à l’ordre du jour déjà débordant d’un prochain groupe de travail intersessions sur les gaz à effet de serre (a/k/a « ISWG »), qui se tiendra réunions au début (ISWG-GHG 11) et au milieu (ISWG-GHG 12) 2022. Les « groupes de travail » chargés de trier les détails et les détails des études scientifiques et économiques sur les impacts des gaz à effet de serre et l’économie et les technologies des carburants alternatifs, ont déjà en ont pas mal dans leur assiette. L’ISWG avait déjà vu une répartition du travail à faire, lorsqu’il est apparu au début du MEPC77 que la « stratégie initiale » de l’OMI sur les réductions de carbone du transport maritime serait affinée au cours d’une série de réunions MEPC à venir (encore une fois, avec le plan 2018 et les échéanciers convenus au MEPC76). Cela signifie que les objectifs globaux pour 2050 (dans le discours de l’OMI : « les niveaux d’ambition de 2050 ») n’ont pas été révisés, comme certains l’avaient demandé. L’essentiel est que l’OMI ne vise toujours pas « Net Zero d’ici 2050 ».

Lire : Une réunion critique de l’OMI ne parvient pas à accélérer la décarbonisation du transport maritime

Les groupes de travail de l’OMI, qui ne reçoivent pas beaucoup d’attention des médias, ont beaucoup, voire un peu, à faire. Un délégué a suggéré, en plaisantant, que la réunion ISWG-GHG 12, où cinq jours sont actuellement alloués (au printemps 2022), soit prolongée à 10 jours en raison de la quantité considérable de matériel à couvrir. Un autre délégué, à l’écran quelques minutes plus tard, a ensuite présenté cela comme une suggestion sérieuse.

Les ISWG, lors de leurs prochaines réunions de travail, sont chargés d’examiner de près les carburants alternatifs, les impacts potentiels sur le commerce maritime et les impacts potentiels sur les nations. Deux autres sujets à l’ordre du jour de cette semaine, les mesures fondées sur le marché (MBM, incitations financières pour éloigner la consommation des carburants à forte intensité de carbone) et l’International Maritime Research and Development Board (« IMRB », qui administrerait un fonds de 5 milliards de dollars, le « IMRF » , visant à rechercher des carburants alternatifs et leur déploiement, financés par le MBM), trouveront également leur chemin vers l’ISWG.

Le rythme lent de l’OMI (avec de nombreux pays participant activement aux réunions du MEPC) contraste avec l’« ambition » d’un petit groupe d’aspirants rapides, qui ont signé la déclaration de Clydebank lors de la conférence COP26, deux semaines avant le MEPC77. Dans cette résolution, les signataires ont tracé des « couloirs verts », la première voie pour le transport maritime vers une décarbonisation nette complète d’ici 2050. Cela contraste fortement avec l’objectif de l’OMI (de la stratégie initiale) restant à 50 %.

Ceux-ci présentent les objectifs de l’OMI (qui force être modifié en 2023 après discussion au sein des groupes de travail qui rendraient ensuite compte lors des réunions ultérieures du MEPC) sont trop lents pour certains. Au milieu des commentaires des pays membres sur le MBM (imprégnés de mentions de « Personne laissé pour compte », reflétant les opinions divergentes des pays développés et des pays moins développés, ainsi que des désaccords sur les systèmes d’échange de carbone par rapport aux prélèvements en $/tonne allant de 2 $/tonne de carburant acheté pour financer la recherche, jusqu’à 300 $/tonne pour les carburants marins contenant du carbone – ce qui financerait beaucoup plus), un groupe très visible continue d’aller de l’avant.

La délégation de l’influente International Chamber of Shipping (« ICS », dont la portée médiatique comprend un article récent dans le grand journal New York Times) a noté dans ses commentaires virtuels MEPC – avec les ONG à l’arrière de la file d’attente, que : « Nous ne Je crois que l’IMRF est notre meilleure chance de rendre possible zéro émission dans les délais requis… Compte tenu de l’accent mis à la COP26 sur la nécessité d’une action collaborative, c’est vraiment une question de volonté politique.

La délégation a ajouté que : « Si les gouvernements sont disposés à faire avancer l’IMRF… ce sera un signal extrêmement bienvenu pour l’industrie du transport maritime. Mais l’inverse serait vu différemment, l’ICS étant d’avis que : « Si nous ne trouvons pas le moyen d’accélérer rapidement la recherche et le développement, nous risquons de retarder de plusieurs années la décarbonation du transport maritime. Il est important de noter que l’ICS a noté que les préoccupations des pays les moins avancés (« PMA ») et des petits États insulaires en développement (« SID ») concernant les impacts disparates et la capacité d’exploiter les technologies émergentes doivent être prises en compte. Mais son message est devenu désastreux, avec l’ICS, après avoir d’abord reconnu « l’ampleur et la complexité des défis techniques auxquels nous sommes confrontés… » , sans parler des objectifs plus ambitieux qui pourraient être convenus… »