Par Salvatore R. Mercogliano, Ph.D. (gCaptain) La cyberattaque contre le pipeline Colonial le vendredi 7 mai 2021 a entraîné la fermeture d’un conduit majeur qui fournit 45% du carburant pour l’est des États-Unis. Il s’agit de 5500 miles de pipeline s’étendant du Texas au New Jersey, desservant directement 14 États et 7 aéroports. Il gère 100 millions de gallons de carburant par jour. Sa fermeture marque une attaque sérieuse contre l’infrastructure intérieure des États-Unis et a mis en évidence un autre déficit critique au sein du pays, le manque de ressources suffisantes pour les pétroliers nationaux et le transport côtier pour compléter temporairement l’arrêt. Alors que beaucoup considèrent les États-Unis comme une puissance maritime massive, avec la plus grande marine du monde, derrière la façade, ses capacités commerciales sont passées de numéro un au monde après la Seconde Guerre mondiale à 21st place en termes de taille des marines marchands.
Avec la fermeture du gazoduc, la partie orientale des États-Unis dépend du carburant stocké dans les sites de distribution le long du réseau. C’est à partir de ces points que les camions-citernes et les chemins de fer distribuent les carburants aux clients et aux stations situées à proximité – le pipeline suit une route intérieure de Houston, via Baton Rouge, Birmingham, Atlanta et Charlotte. On ne sait actuellement pas combien de temps les systèmes informatiques du pipeline seront en panne, ni quels dommages ont été causés aux systèmes de contrôle. Cela signifie qu’au fur et à mesure que les réserves dans les dépôts sont épuisées, des voies de distribution alternatives doivent être établies.
L’administration Biden a déjà augmenté le temps de conduite maximum des chauffeurs de camion de 11 heures par jour à 14. Cependant, même les plus gros camions ne transportent qu’environ 9 000 gallons de carburant. Pour transporter le carburant nécessaire vers les États de l’Est, la nation devra compter sur des navires-citernes pour charger les produits raffinés le long de la côte du Golfe et les distribuer aux ports de la côte est. La question est la quantité disponible de tonnage et le nombre de navires.
Le commerce côtier des États-Unis est protégé par les lois sur le cabotage depuis la création du pays. La dernière itération de ces lois date juste après la Première Guerre mondiale, lorsque les plus grandes flottes marchandes du monde – celles de la Grande-Bretagne et de l’Allemagne – sont soudainement devenues indisponibles pour l’Amérique pour transporter ses exportations et ses importations. Cette situation s’apparente à ce qui se passe actuellement dans les ports de Los Angeles et Long Beach, les exportations américaines croupissant dans les entrepôts et dans les terminaux tandis que les transporteurs privilégient le retour des conteneurs vides pour accélérer le cyclisme.
Heureusement, les États-Unis disposaient d’une importante flotte intérieure qui était affectée à une partie de leur commerce international. Après la guerre, le Merchant Marine Act de 1920 – appelé Jones Act – a créé la première politique maritime du pays qui couvrait de nombreux aspects de la navigation, notamment en affirmant que seuls les navires de construction, de propriété, d’équipage et de pavillon américains pouvaient transporter des marchandises entre les ports américains; qui reste en vigueur aujourd’hui.
Cela signifie que si des pétroliers sont nécessaires pour compléter le pipeline, le pays peut faire appel à 57 pétroliers conformes à la loi Jones dans la flotte américaine, dont 44 sur les côtes du Golfe et de l’Est. Ces navires sont largement utilisés pour transporter du carburant distillat vers des zones non desservies par le pipeline, comme la Floride et la Nouvelle-Angleterre. Ou ils transportent du pétrole brut vers les raffineries du centre de l’Atlantique. Actuellement, deux des principaux transporteurs pétroliers américains – Overseas Shipping Group (OSG) et Crowley Maritime – ont non seulement des navires en service, mais plusieurs navires ne sont pas affrétés en raison du récent ralentissement du marché. Ces navires peuvent être réarmés et remis en service. Les 44 pétroliers en moyenne environ 45 000 tonnes de port en lourd, ce qui équivaut à 8 millions de gallons d’essence. Avec une capacité quotidienne de 100 millions de gallons, il faudrait un grand nombre de navires pour être en mesure de répondre à cette exigence. Un engagement à long terme finirait par dépasser le nombre de pétroliers battant pavillon américain et de remorqueurs et barges articulés (ATB) dans l’inventaire américain.
Quelles sont les alternatives pour atténuer cette situation?
La solution évidente serait de restaurer le pipeline. Sans cela, une évaluation de Colonial Pipeline sur le nombre prévu de jours pendant lesquels le service sera interrompu est essentielle avant de formuler une stratégie maritime cohérente. Si l’arrêt durera plus de quelques jours et épuisera les réserves dans les sites de stockage le long du pipeline, alors plusieurs cours sont disponibles.
Premièrement, comme mentionné précédemment, tous les pétroliers et ATB battant pavillon américain disponibles des transporteurs américains – OSG, Crowley, Seabulk, Chevron, Alaska Tankers et ConocoPhillips Polar – devraient être les premières options pour fixer les contrats de transport de carburant. Si les transporteurs américains ne sont pas en mesure de fournir le tonnage et la capacité de transport nécessaires, des dérogations limitées devraient être accordées aux pétroliers battant pavillon étranger pour participer au commerce au cas par cas, sur la base d’un seul voyage.
Idéalement, l’entrée de ces navires dans le commerce de cabotage américain devrait exiger que les navires soient réajustés et affrétés coque nue à des entreprises américaines afin qu’elles puissent les gérer et remplacer leurs équipages par des marins américains. Cependant, le calendrier de la fermeture peut empêcher que cela se produise, mais si l’arrêt est à long terme, cela devrait être une considération.
L’administration Biden devra peut-être également faire des choix difficiles pour limiter la consommation de carburant dans les États concernés. Même avec l’arrivée de carburant suffisant dans les ports de la côte Est, il doit être transporté à l’intérieur des États, sur des distances beaucoup plus longues que d’habitude. De plus, les espaces de stockage pour le carburant sont insuffisants dans nombre de ces ports. Les États-Unis devront peut-être utiliser certains de leurs pétroliers comme stockage flottant pour compléter les réservoirs à terre.
Enfin, cette question doit mettre en évidence la vulnérabilité absolue de la nation tant dans ses infrastructures internes que dans ses limites maritimes. La raison de la Jones Act était de s’assurer que les États-Unis n’ont pas seulement des navires avec des équipages américains, mais des chantiers navals et des installations de réparation pour entretenir ces navires. Aujourd’hui, la Chine, la République de Corée et le Japon représentent plus de 90% de la construction de navires commerciaux, et la marine marchande chinoise est la deuxième au monde, avec une marine dans une position similaire. Des subventions et des protections sont accordées aux constructeurs navals et aux sociétés d’exploitation, tandis que de telles mesures ont été abrogées pour les entreprises américaines.
Si le problème est simplement le transport de marchandises, les États-Unis peuvent alors compter sur les transports maritimes et les entreprises étrangères pour transporter leurs cargaisons océaniques et côtières. Mais comme les États-Unis sont une puissance mondiale, avec des engagements à l’échelle mondiale, ils ont besoin non seulement de forces militaires, mais d’éléments commerciaux pour les soutenir. Une réforme constante de toutes les lois maritimes américaines est nécessaire, pas une abrogation. C’est un moment où les compagnies de navigation américaines, l’administration maritime et les défenseurs du secteur maritime américain devraient transmettre le vrai contexte de cette situation et à quel point la position de la nation est dangereuse aujourd’hui. Si cela s’était produit l’été dernier, alors que peu de pétroliers étaient disponibles à la location, cela aurait pu être coûteux. Et si un adversaire menait cette opération pour coïncider avec des opérations militaires et rendait impossible l’affrètement de navires non américains?
La question de renoncer ou de ne pas renoncer à la loi Jones réapparaît constamment en cas d’urgence. L’attaque du pipeline par une organisation criminelle russe présumée expose le danger du pays non seulement aux forces extérieures, mais expose les vulnérabilités de nos infrastructures. Nous devons faire ce qui est juste pour les Américains pour nous assurer que le carburant ne devienne pas une denrée rare. Dans le même temps, nous devons prendre note des problèmes auxquels notre infrastructure maritime est confrontée et du fait que nous n’avons actuellement pas la capacité nationale de soutenir une marine marchande qui a été essentielle à notre succès dans les deux plus grandes guerres du XXe siècle, pendant la guerre froide, et dans une multitude d’autres conflits.
