Un nombre important de navires existants et neufs sont des systèmes d’exploitation et des machines contenant de l’amiante malgré des réglementations introduites 10 ans interdisant l’utilisation de la substance dangereuse à bord, selon le centre d’essais maritime Maritec.

Maritec, qui a mené des enquêtes sur l’amiante pour la conformité de l’OMI entre 2011 et 2020, a déclaré que plus de 55% des navires en service et 50% de toutes les nouvelles constructions contenaient des matériaux en amiante.

John Rendi, directeur général des services environnementaux, Maritec, a déclaré: «Bien que les navires neufs soient livrés avec une déclaration sans amiante, dans de nombreux cas, de l’amiante a été trouvé à bord lors d’enquêtes ultérieures ou d’inspections par l’État du port.

«Cela place les armateurs dans une position très difficile. Cela peut entraîner des amendes et des détentions ainsi que le coût élevé associé au renvoi. Plus important encore, si les gens de mer et les travailleurs des chantiers navals manipulent sans le savoir de l’amiante, ils risquent de développer une maladie respiratoire. »

En vertu de la réglementation SOLAS II-1 / 3-5, l’amiante est interdit sur tous les navires construits après 2011. Les navires construits entre 2002 et 2011 peuvent être équipés d’amiante mais uniquement dans certaines zones spécifiées (compresseurs à palettes rotatives et isolation thermique> 1000 ° C, par exemple) .

Si, lors d’une enquête IHM, de l’amiante se trouve à bord d’un navire construit après 2002 (sauf lorsque cela est autorisé dans certaines machines des navires construits avant 2011), il doit être retiré dans un délai de trois ans et remplacé par un équivalent sans amiante. Ce remplacement ne doit être tenté par personne d’autre que des professionnels formés et certifiés.

«De nombreux propriétaires ont découvert qu’ils avaient de l’amiante à bord à la suite des audits IHM et sont impatients de résoudre le problème», a déclaré Alvin Lee, directeur des opérations de Maritec.

«Je dirais que la majorité des navires en service contiennent de l’amiante, normalement par le biais de pièces de rechange sous forme de joints, de joints de tuyaux et de garnitures de soupapes. Un navire pourrait quitter le chantier sans amiante mais se retrouver à emporter des pièces de rechange dans des pays où l’amiante n’a pas encore été interdit ou où la mise en application est une semaine. Le problème est essentiellement un problème de chaîne d’approvisionnement », a-t-il déclaré.

Les joints de bride de tuyau, la garniture de soupape et les composants des équipements auxiliaires de la machinerie, tels que les pompes, les compresseurs, les condenseurs et les purificateurs d’huile, représentaient plus de 63% de tout l’amiante trouvé sur les navires étudiés.

D’autres équipements où l’amiante est couramment trouvé comprennent les échangeurs de chaleur, les économiseurs, les chaudières et les systèmes de gaz inerte.

Lee a ajouté que les différentes restrictions sur l’amiante d’un pays à l’autre aggravent encore le problème. Par exemple, la valeur seuil autorisée pour l’amiante aux États-Unis est de 1% tandis qu’en France elle est de zéro. À Singapour, il est de 0,1%.

«Les pays ne partagent pas nécessairement les mêmes normes ou restrictions relatives à l’amiante. Ainsi, un joint classé sans amiante à Singapour ou aux États-Unis peut ne pas être considéré comme sans amiante, par exemple en Australie, en Nouvelle-Zélande ou en France, où la tolérance est plus élevée en ce qui concerne la valeur admissible. C’est un gros problème », a-t-il déclaré.

Maritec, une société du groupe CTI, conseille aux armateurs d’entreprendre une inspection initiale du navire par un professionnel qualifié pour enquêter sur la présence éventuelle de matériaux contenant de l’amiante à bord du navire et, le cas échéant, pour les localiser et évaluer leur état.

L’inspection devrait servir de base à l’établissement d’un programme efficace d’entretien et de surveillance pour traiter l’amiante dans le navire.