Par K. Oanh Ha et Ann Koh (Bloomberg) —

Des marins refusant de remonter à bord des navires aux chauffeurs de camion dont les inquiétudes concernant les fermetures de frontières liées à Covid l’emportent sur l’attrait d’une rémunération plus élevée, l’industrie des transports se prépare à une autre année de montagnes russes de perturbations de la chaîne d’approvisionnement.

Alors que les infections à omicron augmentent et que les gouvernements resserrent les restrictions, les entreprises de logistique du monde entier, des géants mondiaux aux petites entreprises, ne trouvent pas suffisamment de personnel. Selon l’Union internationale des transports routiers, environ un cinquième de tous les emplois de chauffeurs routiers professionnels ne sont pas pourvus, malgré le fait que de nombreux employeurs proposent des augmentations de salaire. Certaines poches d’expédition sonnent également la sonnette d’alarme sur les perspectives d’embauche futures.

« 2022 s’annonce comme une autre année de graves perturbations, de sous-approvisionnement et de coûts extrêmes pour les propriétaires de marchandises », a déclaré Simon Heaney, analyste au cabinet de conseil en recherche maritime Drewry. « Le virus montre une fois de plus qu’il est en charge », a-t-il déclaré, prédisant 12 mois supplémentaires de travail étiré et de paperasserie liée aux soins de santé.

Alors que la variante omicron mutée s’installe, les travailleurs qui livrent des marchandises sur des navires et des camions supportent le poids d’une infrastructure de chaîne d’approvisionnement toujours embourbée dans le chaos. Face à de longues semaines de quarantaine conjuguées à la précarité du franchissement des frontières et à la peur de tomber malade, certaines personnes refusent des contrats tandis que d’autres cherchent du travail ailleurs, selon les entreprises.

En Roumanie, de nombreux chauffeurs de camion ne veulent pas accepter d’emplois long-courriers dans d’autres régions d’Europe, piqués par les embouteillages de l’année dernière sur 48 kilomètres et les attentes pouvant aller jusqu’à 18 heures aux frontières de l’UE. Les pays où les infections augmentent sont particulièrement problématiques, selon Alex Constantinescu, PDG d’Alex International Transport 94 SRL, qui exploite 130 camions qui livrent des produits pharmaceutiques et alimentaires à travers le continent.

Déjà confrontée à une pénurie de chauffeurs avant la pandémie, la crise du travail dans l’industrie du camionnage est devenue plus aiguë, a-t-il déclaré. L’entreprise a dû augmenter les salaires d’environ 30 % au cours des trois dernières années.

Problèmes de quarantaine

« De longues heures sur la route, dormir dans la cabine et maintenant ne pas savoir si les personnes avec qui vous interagissez ont le virus – la conduite de camion n’est plus très attrayante », a déclaré Constantinescu, qui a fondé l’entreprise il y a 27 ans. « Je regarde derrière moi et je ne vois aucune nouvelle génération de pilotes. La pandémie a rendu ce travail très peu attrayant. »

Au Royaume-Uni, les rangs des chauffeurs de poids lourds ont chuté de 23%, soit environ 72 000 personnes, au deuxième trimestre par rapport à 2019, selon les données de Logistics UK. En Chine, c’est la peur des quarantaines draconiennes en raison de la stratégie Covid-zéro du gouvernement qui éloigne les conducteurs. Pas plus tard que la semaine dernière, toute la ville occidentale de Xi’an, qui compte 13 millions d’habitants, a été bloquée après 127 cas.

« La Chine a des mesures politiques très strictes pour contrôler les poussées et cela rend les chauffeurs de camion peu disposés à se rendre dans certaines zones où ils pourraient être mis en quarantaine », a déclaré Salmon Aidan Lee, responsable des polyesters chez le cabinet de conseil en énergie Wood Mackenzie. « Ces mesures sévères ont encore contribué aux problèmes de chaîne d’approvisionnement et certaines usines de polyester ont dû fermer. »

L’industrie du transport maritime est confrontée à des défis similaires en matière de main-d’œuvre.

Alors que la crise du changement d’équipage qui empêchait les marins de rentrer chez eux et d’être remplacés par de nouveaux marins s’est en grande partie atténuée – moins de 5 % des marins étaient à bord des navires au-delà de l’expiration de leur contrat à la mi-novembre, une baisse par rapport à 9 % à la mi-novembre. En juillet, selon l’indicateur de changement d’équipage de la déclaration de Neptune, les entreprises ne peuvent désormais plus les attirer.

Perturbation du pipeline

Western Shipping Pte Ltd., un opérateur de pétroliers basé à Singapour, a déclaré qu’environ 20% de ses quelque 1 000 marins ne voulaient pas remonter à bord des navires. Environ 5% des 30 000 marins d’Anglo-Eastern Univan Group avaient indiqué le mois dernier qu’ils n’étaient pas intéressés par un nouveau contrat.

Western Shipping doit embaucher des marins d’autres sociétés et leur offrir de bonnes primes pour démarrer, selon le directeur général Belal Ahmed, qui préside également le Conseil international des employeurs maritimes.

Certains de ceux qui retardent le retour en mer sont des membres d’équipage supérieurs, tels que des officiers expérimentés et titulaires, a déclaré Bjorn Hojgaard, directeur général du gestionnaire de navires Anglo-Eastern Univan.

« Même avant Covid, il était difficile de trouver la bonne personne avec la bonne expérience et la bonne formation sur un navire », a déclaré Hojgaard, qui est également président de la Hong Kong Shipowners Association. «Aujourd’hui, nous devons faire des compromis. Cela m’inquiète, nous ne faisons rien de bon pour la sécurité des navires.

La pénurie pourrait s’aggraver car les armateurs et les affréteurs demandent que seuls des équipages vaccinés soient embauchés. Et avec omicron nécessitant plus de rappels, la pénurie s’intensifie. Selon l’indicateur de la Déclaration de Neptune, moins de 30 % des marins d’Inde et des Philippines, parmi les principaux pays fournisseurs de marins, étaient complètement vaccinés à la mi-novembre.

« Nous ne pouvons pas imposer aux marins de se faire vacciner, mais les clients déclarent qu’ils n’utiliseront que des équipages entièrement vaccinés », a déclaré le PDG de Columbia Shipmanagement Ltd., Mark O’Neil. « Cela a été un défi de maintenir ces énormes cargos en mouvement. »

Wilhelmsen Ship Management, qui gère un pool d’environ 10 000 marins, est troublé par la tendance des officiers subalternes à refuser les contrats, même si cela n’a pas encore affecté le taux global de rétention des équipages de l’entreprise, a déclaré le PDG Carl Schou. Reste que le pipeline des futurs officiers, qui nécessitent des années de formation, pourrait être perturbé.

« Ce qui se passe alors, c’est que vous faites venir des personnes qui ne sont pas qualifiées, vous leur faites suivre une formation plus courte et les promouvez à des rôles qui nécessitent plus d’expérience », a déclaré Ahmed. « Cela pourrait entraîner des incidents et des accidents plus graves sur les navires, des échouements, voire de la pollution. J’ai peur que nous nous dirigions vers une catastrophe.

–Avec l’aide de Jack Wittels, Claire Jiao et Andreo Calonzo.

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