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Porte-conteneurs dans un brouillard dense entre en collision avec un pétrolier

Un porte-conteneurs était à la dérive dans un épais brouillard, à l'écart d'un port achalandé en attendant la disponibilité des places. Plusieurs autres navires ont été détectés sur le radar mais, en raison du brouillard, n'ont pu être observés visuellement. Le moteur est resté sur avis immédiat et l'éclairage du pont supérieur s'est allumé. Le niveau de trafic a été jugé modéré avec au moins huit autres navires faisant route à proximité.

Pendant ce temps, un pétrolier s'approchait du même port. Le capitaine du pétrolier était au con pour l'approche du poste d'embarquement du pilote.

Quelques changements de cap ont été exécutés pour éviter d'éventuelles situations rapprochées avec plusieurs navires. Le capitaine du pétrolier a observé un nouveau contact radar à environ 2,4 nm devant. À partir des données du système d'identification automatique (AIS), il a établi que le nouveau contact était le porte-conteneurs et, d'après l'orientation du symbole AIS, il a supposé qu'il se dirigeait vers le sud-ouest.

Collision impliquant un navire à la dérive

Crédits d'image: nautinst.org

Le capitaine a également observé que le statut de navigation AIS du porte-conteneurs était «en cours avec un moteur». L’officier de quart du pétrolier surveillait la situation et a noté que le point d’approche le plus proche (CPA) prévu du navire porte-conteneurs était de 0,3 nm du côté tribord du pétrolier. En réalité, cependant, le porte-conteneurs a été arrêté dans l'eau au cap de 197 °. En raison du courant nord-est, son cap et sa vitesse au sol étaient de 060 ° à 2,2 nœuds.

Sur le porte-conteneurs, l'officier de quart était au courant que de nombreux navires approchaient du côté bâbord. En raison de la mauvaise visibilité et de son inquiétude croissante quant à la possibilité de la collision, il a envoyé le cadet de pont à l'aile de la passerelle bâbord pour y garder un œil. Il n'a cependant pas appelé le Maître qui dormait. De retour sur le pétrolier, le capitaine parlait avec l'officier de quart d'un autre navire à proximité par radio VHF.

Le pétrolier venait de changer de cap sur tribord, dans l'intention d'éviter que le porte-conteneurs ne contourne sa poupe. Ce changement de cap visait également à augmenter le CPA avec le navire auquel il parlait, qui s'approchait du port. Le pétrolier faisant 13 nœuds et constatant que le CPA du porte-conteneurs n’avait pas augmenté comme prévu, le capitaine du pétrolier a mis la barre à tribord.

Collision impliquant un navire à la dérive

Crédits d'image: nautinst.org

Dans le même temps, l’officier de quart du porte-conteneurs a remarqué que le CPA du pétrolier diminuait, il a donc utilisé la radio VHF pour tenter d’établir des communications avec l’équipe à la passerelle du pétrolier, mais il était déjà trop tard. Juste quelques instants avant l'abordage, le capitaine et l'officier de quart du pétrolier ont vu les lumières du pont de la superstructure du porte-conteneurs sortir de l'obscurité brumeuse à venir; les lumières ont été repérées très près sur la proue bâbord. La proue bâbord du pétrolier a heurté le quartier portuaire du porte-conteneurs. Aucun membre de l’équipe à la passerelle du porte-conteneurs n’a vu le pétrolier, y compris le cadet de pont, qui se trouvait sur l’aile de pont bâbord.

Leçons apprises

  • Que vous soyez au mouillage ou à la dérive, ne présumez pas que d’autres navires resteront à l’écart de vous. Maintenez toujours votre statut de navigation AIS à jour pour refléter l'état réel de votre navire. Il semblerait que bon nombre des navires à proximité de l'abordage, y compris le pétrolier, se déplaçaient à des vitesses qui n'étaient sans doute pas vraiment sûres étant donné la visibilité presque nulle et la densité du trafic.
  • Paradoxalement, même le porte-conteneurs, qui dérivait, pouvait être considéré comme ne se déplaçant pas à une vitesse sûre car cela donne des options très limitées pour manœuvrer à tout moment.
  • Alors que les données AIS peuvent certainement améliorer la connaissance de la situation, les données de cible radar et ARPA doivent toujours être utilisées de préférence à l'AIS pour déterminer si le risque de collision existe.
  • En tant qu'officier de quart, si vous percevez un danger ou avez des inquiétudes, appelez toujours le Maître quelle que soit l'heure.

Référence: nautinst.org

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