Semaine thématique sur le transport maritime stratégique

Par Joshua Tallis et Ronald Filadelfo

La recapitalisation des navires de transport maritime stratégique fournirait un catalyseur nécessaire au développement de technologies maritimes vertes, conduisant vers le nouvel objectif climatique de l’administration Biden tout en améliorant l’avantage de la marine américaine au combat. Une flotte marchande plus verte, rendue possible par la technologie développée lors de la recapitalisation de la flotte vieillissante de transport maritime (les navires qui transportent les troupes et le matériel américains vers les côtes étrangères) s’attaquerait à une source importante de changement climatique et augmenterait la portée de maintien en puissance de la flotte logistique (la flotte auxiliaire navires qui maintiennent des navires de guerre à quai). Une telle révolution verte maritime pourrait même améliorer la létalité.

Climat et prévisions maritimes

L’expédition est le moyen le plus efficace pour les humains de distribuer les marchandises. Pourtant, l’échelle de l’industrie fait toujours des navires commerciaux d’importants émetteurs mondiaux. Les navires brûlent souvent des fiouls lourds et bon marché, la lie du processus de raffinage, ce qui signifie qu’à peine 15 des plus gros navires de la flotte marchande dégagent autant d’azote et de soufre comme le parc automobile mondial. Les émissions de noir de carbone d’origine marine, bien qu’elles ne soient pas la plus grande source de suie au monde, sont en hausse par rapport à d’autres sources. Cela a un impact disproportionné sur la fonte des glaces arctiques, car les points noirs se déposent plus bas dans l’atmosphère, atterrissant sur la glace et absorbant plus de chaleur. Au total, si le transport maritime était un pays, ce serait le sixième plus grand émetteur de CO2, derrière le Japon et devant l’Allemagne.

La flotte marchande a sûrement évolué pour adopter des navires plus efficaces. Une combinaison de vitesse optimisée, de moteurs plus efficaces et de plus grandes tailles de coque a contribué à des améliorations nettes substantielles au fil du temps. Pourtant, l’innovation a ses obstacles. Une récente évolution vers un carburant à faible teneur en soufre, conformément aux nouvelles règles de l’Organisation maritime internationale (OMI), aurait augmentation des émissions et peut avoir contribué à un série de pannes de courant en mer. Pendant ce temps, même face à l’environnement résistance des compagnies maritimes d’utiliser les routes de l’Arctique, la Russie continue de annoncer la route maritime du Nord, élevant la perspective de nouvelles retombées environnementales de l’industrie du transport maritime. C’est dans ce contexte que l’administration Biden s’est engagée à rejoindre l’OMI en réduire les émissions mondiales du transport maritime à zéro net d’ici 2050.

Une nouvelle opportunité dans un vieux problème

Il n’est pas controversé de noter que la flotte de transport maritime stratégique des États-Unis, qui comprend les navires exploités par le Military Sealift Command et ceux de la National Defense Reserve Fleet et de la Ready Reserve Fleet de la Maritime Administration, vieillit et a besoin d’être recapitalisée. Lors de la « Turbo Activation » 2019 de TRANSCOM de la Ready Reserve Force, seulement 40 % des navires jugés « prêts » (et seulement 60 % de la flotte portait cette désignation au départ) ont pu démarrer. Le coupable commun est l’âge, la maturité moyenne des navires atteignant environ 45 ans. Par conséquent, l’argument de longue date en faveur de la modernisation (idéalement même de l’extension) de la flotte de transport maritime stratégique (et de logistique de combat) est ancien à plus d’un titre.

Ce qui est nouveau, c’est la possibilité de faire avancer des objectifs politiques plus larges grâce à un effort scientifique et industriel tel que la recapitalisation de la flotte. Toute initiative de ce type devrait être utilisée comme une opportunité pour augmenter le financement fédéral dans les technologies maritimes vertes, ce qui rapporterait des dividendes pour le secteur dans son ensemble. Et dans la mesure du possible, il se peut même que des technologies plus vertes améliorent l’avantage militaire de l’US Navy.

Il existe un certain nombre de technologies que la flotte de transport maritime du pays pourrait aider à reproduire, notamment les entraînements électriques hybrides, les volets de poupe et les modules de stockage d’énergie, dont chacun a déjà été exploré par la Marine pour une application parmi la flotte logistique de combat et auxiliaire.

Entraînement électrique hybride

Les moteurs électriques hybrides (HED) remplacent la turbine à gaz d’un navire par de l’énergie électrique stockée pour propulser le navire lorsqu’il fonctionne à basse vitesse, un peu comme les automobiles hybrides, qui passent du gaz à l’électrique lorsque les conditions le permettent. Arleigh BurkeLes destroyers de classe – (DDG) sont le principal combattant de surface de la Marine avec une durée de vie restante substantielle, de sorte que la Marine a investi une somme d’argent importante pour moderniser ces navires avec des HED. La technologie présente certains risques, en particulier compte tenu du court décalage lors du retour à la pleine puissance, ce qui peut être problématique dans des conditions nécessitant une grande réactivité de manœuvre. Comme avec de nombreuses technologies qui améliorent l’efficacité, les compromis opérationnels peuvent être difficiles à prendre en compte – une des raisons pour lesquelles le programme a abouti à la plupart des disques assis sur la jetée.

Volets de poupe

Un volet de poupe est une plaque d’acier fixée à l’arrière d’un navire pour s’étendre à partir de la surface inférieure de la coque. Cette solution relativement peu technologique modifie la façon dont l’eau s’écoule autour de la coque, réduisant la traînée et la résistance de la coque et permettant d’importantes économies de carburant. Les volets de poupe sont l’une des principales initiatives d’économie de carburant de la Marine pour les DDG. Des études techniques préalables à l’installation ont estimé que de tels ajouts permettraient d’économiser environ 4 000 barils de pétrole par navire et par an. Remarquablement, à une époque où les estimations semblent si souvent manquer la cible, la mise en œuvre dans le monde réel a montré que ces économies ont effectivement été réalisées lorsqu’elles sont évaluées sur l’ensemble de la Arleigh Burke-classer. Les volets de poupe sont applicables à de nombreuses classes de navires de la Marine et de logistique, laissant place à une exploration plus approfondie.

Modules de stockage d’énergie

Les modules de stockage d’énergie (ESM) sont un autre programme d’économie de carburant précédemment envisagé par la Marine. Pour éviter une perte totale d’alimentation électrique en cas de panne inattendue d’un générateur, les navires de la Marine utilisent généralement plus d’un générateur électrique, même si la charge électrique est suffisamment faible pour être desservie par un seul. Un ESM consiste en un système de batteries qui pourrait fournir une alimentation suffisante au navire pendant le temps qu’il faudrait pour mettre en service un générateur de secours, permettant ainsi aux navires de fonctionner avec un seul générateur. Comme pour les HED, les ESM présentent certains risques opérationnels, en l’occurrence en particulier ceux de redondance associés à l’exploitation d’un seul générateur. Si le seul générateur de fonctionnement tombe en panne, le navire pourrait se retrouver avec peu ou pas d’énergie. Donc à ce jour, la technologie n’est pas utilisée dans la flotte.

Bord de guerre

Les mandats politiques et environnementaux pour évoluer vers une technologie plus verte, y compris en mer, sont simples et ne nécessitent pas de modifications des politiques opérationnelles existantes (contrairement à d’autres propositions intéressantes, telles que la modification des exigences minimales en carburant). Et comme on le voit, la Marine a été un innovateur dans la promotion des technologies vertes dans le passé. Il y a tout lieu de croire qu’une recapitalisation des forces de transport maritime pourrait être un catalyseur similaire ou supérieur aujourd’hui. La poursuite de la recherche et du développement sur des technologies telles que le HED, pour explorer la faisabilité sur d’autres classes de navires de la Marine, y compris les navires de logistique, n’est qu’un exemple d’expériences mûres pour un deuxième regard. Pourtant, il y a une valeur ajoutée finale de cette expérimentation pour la Marine – une force plus verte est une force plus meurtrière.

Déjà, les outils qui favorisent des opérations maritimes plus vertes pourraient bien s’intégrer aux missions qui reposent sur une navigation lente et régulière, par exemple, le maintien en position dans une boîte de lancement, la défense antimissile balistique ou même certaines opérations de liberté de navigation. Les navires de transport maritime stratégique pourraient également bénéficier d’une plus grande économie de carburant, permettant à cette flotte plus vulnérable de flâner ou de se dérouter vers des ports de débarquement secondaires ou tertiaires au cas où un port principal serait détruit ou inaccessible pendant un conflit.

Mais le plus grand avantage pour le combattant de ces capacités est d’étendre, sinon de rompre, le cordon logistique avec la force de logistique de combat. Les navires de logistique avec des économies de carburant étendues seraient en mesure de rester à poste pendant de plus longues périodes, capables de soutenir la flotte de combat avec une plus grande réactivité face aux changements météorologiques ou aux lieux d’exploitation.

Les navires de combat, équipés d’adaptations écologiques similaires, pourraient étendre leurs fenêtres de fonctionnement entre les ravitaillements en mer (RAS), qui constituent l’attache opérationnelle ultime pour les forces de surface non nucléaires. Dans les théâtres éloignés des forces en mer et des sites de ravitaillement à terre (c’est-à-dire le Pacifique), ou lorsque les conditions météorologiques peuvent forcer les navires à détourner ou à modifier les programmes RAS (c’est-à-dire l’Atlantique Nord), des extensions substantielles de l’économie de carburant pourraient opérations de la flotte. Et toutes les économies de coûts résultant de la réduction de la consommation de carburant sont des fonds idéaux à détourner vers des pools de formation et de maintenance, une contribution petite mais précieuse qui pourrait contribuer à dégager la Marine de sa dette de préparation. Rien de tout cela n’est de commenter la façon dont une réduction de la dépendance stratégique aux combustibles fossiles pourrait changer la façon dont la Marine comprend les implications stratégiques de certains points d’étranglement maritimes en cas d’hostilités ouvertes.

Une flotte marchande verte est une contribution importante à la lutte contre le changement climatique. Une flotte de logistique verte est une étape critique vers un soutien plus durable à la Marine. Une flotte de combat verte est un atout stratégique dans des environnements opérationnels austères ou hostiles. Et la première étape vers chacun de ces objectifs consiste à considérer le réinvestissement stratégique du transport maritime depuis longtemps comme une opportunité de transformer la recherche et le développement maritimes.

Le Dr Joshua Tallis est analyste maritime et polaire au Center for Naval Analyses. Il est l’auteur de La guerre des eaux boueuses : pirates, terroristes, trafiquants et insécurité maritime.

Le Dr Ronald Filadelfo est le directeur du programme de recherche pour l’énergie, l’environnement et les installations au Center for Naval Analyses. Les opinions exprimées dans cet article ne reflètent pas nécessairement celles de l’AIIC ou de l’US Navy.

Image vedette : les marins américains à bord du destroyer lance-missiles USS Fitzgerald tirer dans une conduite de carburant sur le gaillard du navire lors d’un ravitaillement avec le réapprovisionnement de la flotte du Military Sealift Command Oiler USNS John Ericsson pendant Valiant Shield 2014 dans l’océan Pacifique, le 20 septembre 2014. photo de la marine américaine)