Pourquoi le transport maritime mondial est-il pris dans le marasme ?

Les perturbations des marchés de l’électricité associées à une récession mondiale progressive ont eu un impact significatif sur le commerce maritime. Le commerce de conteneurs qui répond principalement aux demandes des acheteurs en plus du transport de matériel institue des «navigations annulées tactiques» en réponse à la baisse des demandes. Simultanément, le commerce des pétroliers connaît également des taux de contrats inhabituellement élevés.

En règle générale, à cette période de l’année, on observe une augmentation des marchandises en provenance des principaux centres de fabrication d’Asie. Ceux-ci correspondent aux exigences de la saison des fêtes en Amérique et en Europe. Home Depot et Walmart affrètent des navires entiers et des avions-cargos.

Expédition mondiale
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Cette année, cependant, les détaillants du Premier Monde ont du mal à déplacer leurs stocks. Les équipes de logistique et d’expédition font face à peu de commandes et à des tarifs plus bas. La société de recherche maritime de Drewry mentionne que 117 traversées de 744 voyages en octobre sur les canaux transatlantique, Asie-Europe du Nord, transpacifique et Asie-Méditerranée auraient été annulées. FedEx ajoute qu’il réduit également ses vols de fret. Les spécialistes du commerce estiment que cette faible tendance se poursuivra au moins jusqu’à fin janvier 2023.

L’effondrement est mis en évidence dans les tarifs de fret contractuels.

Le fiable Drewry’s World Container Index, qui suit le coût moyen d’expédition d’un conteneur de 40 pieds dans le monde, a chuté de 65 %, passant d’une moyenne de 9 865 $/conteneur en 2021 (octobre) à 3 383 $ au cours de cette semaine. Le fret sur des routes comme Shanghai-Rotterdam et Shanghai-Los Angeles a encore baissé, de 77 % et 70 %, respectivement. En outre, les taux de conteneurs au comptant ont également baissé, d’environ 30 %, au cours de la dernière année.

Le Baltic Dry Index, qui suit le mouvement des produits en vrac tels que les céréales alimentaires, le charbon et le minerai de fer, est réduit de 58% au cours des 12 derniers mois.

Il s’agit d’un niveau d’information supplémentaire qui indique des demandes affaiblies.

Cependant, les redevances des pétroliers (transporteurs de produits et transporteurs de brut) sont exorbitantes, résultant des craintes de provoquer des perturbations attribuables à la guerre d’Ukraine.

Les transporteurs de gaz sont en outre en demande excessive. D’autres perturbations des marchés de l’électricité sont attendues à mesure que les sanctions de l’UE contre le brut et l’essence russes entrent en jeu, tout simplement alors que la demande de chauffage augmente dans tout l’hémisphère nord.

Les frais de VLCC (très massif fournisseur de brut) sont à leur plus haut niveau depuis 30 mois. Les coûts des méthaniers sont encore plus élevés. Les frais du contrat VLCC seraient passés d’une moyenne de 6 700 $ par jour en 2021 à près de 100 000 $ par jour en octobre.

Les frais de GNL sont supérieurs à 100 000 $ par jour. Près de 10 % de la capacité des méthaniers sont actuellement utilisés pour le stockage relativement plus que pour le transport, car les commerçants font le plein d’essence avant l’hiver en Europe, de manière spéculative.

L’économie du commerce de l’essence est époustouflante à l’invite.

Une cargaison de GNL achetée aux prix américains actuels et achetée en Allemagne rapportera des revenus égaux à 70-75% de la valeur du pétrolier transportant cette cargaison.

Dans l’ensemble, les frais d’expédition sont bien supérieurs aux fourchettes pré-pandémiques (2019), en raison des pénuries de conteneurs et de la congestion des ports. La fabrication de conteneurs a été profondément affectée par le Covid-19.

Environ 90% des conteneurs sont fabriqués à Hong Kong et en Chine continentale, et le commerce a du mal à faire face à un mélange de matériaux non cuits roulants et de verrouillages de rareté.

Le commerce maritime rencontre plusieurs problèmes susceptibles de le tourmenter d’ici 2023.
On s’attend à une offre excédentaire de navires, ainsi qu’à d’importantes pénuries de main-d’œuvre.

ING estimerait que 14% seront très probablement ajoutés à la capacité mondiale en 2023 à mesure que de nouveaux navires seront introduits.

Mais il y a une pénurie de main-d’œuvre dans l’ensemble de la main-d’œuvre du personnel portuaire et des marins. Environ 15% du voisinage maritime mondial proviendrait de l’Ukraine, de la Russie et le conflit ukrainien a entraîné des tensions importantes.

L’inflation a également conduit à réclamer une meilleure rémunération des employés du port et des marins.

Les grèves et les impacts industriels ont lieu dans les ports aux États-Unis, en Europe et en Corée.

Le changement climatique a également eu un effet négatif. Un faible niveau d’eau fluviale aux États-Unis et en Europe a entraîné l’engorgement des voies de transport par voie navigable intérieure, perturbant une partie vitale de l’ensemble de la chaîne logistique.

Le transport maritime est également hypersensible aux flux commerciaux qui sont délicats pour les exercices financiers mondiaux. Les fluctuations des tarifs des pétroliers et des contrats de fret sont des signes de mauvaise santé dans l’ensemble du système économique mondial. Il en va de même pour les problèmes liés au marché du travail.

Un retour à la normale en termes de tendances maritimes indiquerait que le système économique mondial est en forme ; cependant, d’un autre côté, cela va être basé sur la géopolitique.

Références : Mint, Pehal News

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