Pourquoi nous devons repenser les voies navigables intérieures

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Le navire Blueline Logistics ZULU 2 en cours pour son voyage inaugural à Anvers. Photo avril 2015 via Blueline Logistics.

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Le navire ZULU 2 de Blueline Logistics en cours pour son voyage inaugural à Anvers. Photo avril 2015 via Blueline Logistics.

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La barge fluviale ZULU 2 de Blueline Logistics est en cours pour son voyage inaugural à Anvers. Photo avril 2015 via Blueline Logistics.

Op-Ed par Antoon Van Coillie (Blueline Logistics) Un tsunami s'accélère qui submergera l'industrie du transport fluvial en Europe au cours des 10 à 15 prochaines années, et changera profondément l'industrie maritime. Ce tsunami s'appelle la durabilité.

La flotte actuelle de voies navigables intérieures n’est pas équipée pour y faire face. Certaines parties prenantes ou entreprises sont conscientes de la nécessité d'un changement, mais leurs efforts sont progressifs et ne fourniront pas de réponse à temps à l'assaut à venir. La réglementation autorise toujours l'utilisation de moteurs non durables, mais le programme de développement durable des principaux expéditeurs forcera le changement. Et cela plus tôt que plus tard. Pour répondre de manière adéquate à ce défi, il est urgent de repenser en profondeur la flotte fluviale: le type de navires, la propulsion, les opérations et sa place dans les chaînes logistiques intermodales.

Comme pour les navires de mer, les bateaux de navigation intérieure sont de plus en plus grands. En conséquence, le nombre de voies navigables sur lesquelles ils opèrent a été réduit et les navires sont devenus vulnérables aux bas niveaux d'eau (eux-mêmes en raison du changement climatique). Ils nécessitent également de grandes infrastructures de terminaux, souvent encombrées, pour fonctionner de manière économique.

La conception d'un navire traditionnel est basée sur la capacité de charge maximale pour une longueur et une largeur données, et non pour l'utilisation la plus économique d'énergie par tonne déplacée. En effet, lors de la conception de ces navires, la consommation d'énergie n'était pas un facteur déterminant. Le problème est que, si vous voulez rendre un tel navire à zéro émission ou au moins à faible émission, vous n'obtiendrez jamais une propulsion à faibles émissions qui soit économique et performante. C'est pourquoi la modernisation des navires existants pour qu'ils deviennent «verts» n'est pas très efficace et représente en fait un gaspillage d'investissement. De plus, en raison de son besoin de plus de puissance, un navire traditionnel utilisant une propulsion «verte» plus coûteuse ne peut rivaliser avec un navire traditionnel à moteur diesel.

Les gros vaisseaux présentent d'autres inconvénients limitatifs. Ils ont besoin de beaucoup de puissance, même pour changer de cap. Un canal peut devenir une eau confinée si le navire a une certaine taille par rapport au canal. Opérer et manœuvrer dans des eaux confinées nécessite plus d'énergie car le navire rencontre beaucoup plus de frottements pour pousser sa coque dans l'eau. La tonne nette déplacée par KW est inférieure à celle des eaux non confinées. Par conséquent, les navires plus petits sont plus écoénergétiques dans les canaux. Et si la technologie permettant d'utiliser une propulsion à faibles émissions existe dans les plus petites tailles de moteur, elle ne l'est pas dans les plus grandes tailles de moteur.

Fabriquer un navire à faibles émissions de 1.500t est aujourd'hui possible. Faire un bateau intérieur de 5.000t à faibles émissions ne l'est pas.

En raison de l'augmentation du nombre de navires de plus en plus grands, il y a également eu une augmentation des voies navigables sous-utilisées. Aux Pays-Bas, les marchandises peuvent être expédiées de Rotterdam à Delft, La Haye et Haarlem via De Schie, qui est une voie navigable de classe 2/3 CEMT. Cependant, un examen du trafic maritime montre que presque tous les navires de De Schie sont des bateaux de plaisance. Pourtant, il y a une énorme congestion sur les autoroutes parallèles A4 et A13.

La sous-utilisation de la voie navigable existante en raison de la grande taille des navires est contre-productive en ce qui concerne la nécessité d'un transfert modal de la route à la voie navigable. Dans le même temps, le nombre de petits navires diminue et ils sont de plus en plus obsolètes, surtout dans leur mode de propulsion. 70% de la flotte néerlandaise de vrac sec et de conteneurs a en moyenne 44 ans et même aujourd'hui, les moteurs diesel Euro stage 2 sont toujours en cours d'installation sur les navires existants! De nombreux exploitants de navires et même certaines autorités des voies navigables agissent comme si le monde et l'environnement continueraient tels quels.

Et il y a la question des équipages. L'autre changement perturbateur et soudain à venir est la pénurie imminente de skippers. La plupart des navires pour vrac sec et porte-conteneurs intérieurs appartiennent à des propriétaires solitaires, des capitaines de plus de 55 ans. Dans le court laps de temps de 5 à 10 ans, ces propriétaires disparaîtront et la structure de propriété de l'industrie changera considérablement.

La refonte de notre flotte de voies navigables et de nos voies navigables devrait préparer l'industrie à ces changements. Au lieu de penser ou de souhaiter que rien ne changera, ou d'opter pour de petits développements incrémentiels et inefficaces le long de chemins bien tracés, ou d'installer des moteurs non durables parce que cela est toujours autorisé, ou de faire un discours du bout des lèvres à la durabilité et de continuer comme d'habitude, toutes les parties prenantes devraient continuer au contraire, préparez l'industrie à ce changement perturbateur. Sinon, il y aura un transfert modal inversé et un bain de sang social.

Les solutions sont ici: adapter avec urgence les lois, règles et réglementations pour permettre le changement, utiliser des navires plus petits, utiliser des groupes motopropulseurs à émissions faibles ou nulles, des navires autonomes, moderniser l'infrastructure – ce qui ne signifie pas construire des infrastructures plus grandes, mais des infrastructures qui fonctionne 24/24 – 7/7, même automatisé – réactivant l'utilisation des petits canaux grâce à un entretien efficace de ces voies navigables, stimulent voire imposent l'utilisation de la planification du trafic, en utilisant des systèmes numériques pour toutes sortes de données pertinentes sans entrave restrictions RGPD erronées, mise en place d'un fonds de retrait des navires obsolètes, etc…

Cela préparera non seulement l'industrie de la navigation intérieure à être prête pour le tsunami à venir en tant que tel, mais cela aura également un effet de levier énorme sur l'économie européenne, car cela impliquera de nouveaux navires, de l'équipement, de la maintenance, etc. industries et cela aura l'effet nécessaire sur la durabilité de nos chaînes logistiques.

La question à se poser est la suivante: alors que les grands expéditeurs souscrivent de plus en plus aux objectifs internationaux de durabilité, non pas d'ici 2050 mais d'ici 2030, ces expéditeurs utiliseront-ils des chaînes logistiques avec des liens tels que les bateaux de navigation intérieure si le modus n'a pas répondu au défi de durabilité et ne s’est pas adapté?

Par Op-Ed par Antoon Van Coillie, directeur de Blueline Logistics, qui exploite une plate-forme logistique pour le transport de marchandises palettisées composée de pôles logistiques combinés à de petits bateaux / barges de navigation intérieure, appelés Pallet Shuttle Barges ou PSB.

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