Dr Anil Sharma, PDG et fondateur de GMS, est un acteur dominant dans le secteur mondial du recyclage des navires. MR TV l’a rencontré fin juin 2021 pour obtenir des informations sur le rythme et l’orientation de l’activité de recyclage des navires et des prix.

• Dr Sharma, pour commencer, pouvez-vous nous donner un aperçu du marché du recyclage des navires tel que vous le voyez aujourd’hui ?
  

Merci, Grégoire. Commençons par les prix car c’est l’actualité du moment. Aujourd’hui, nous sommes à environ 70 % des chiffres record sur le marché du recyclage des navires. En 2008, juste avant le grand krach économique mondial, c’est à ce moment-là que les marchés (de la mise à la ferraille de navires) ont atteint des niveaux records en termes de prix par tonne à environ 800 $ la tonne. Nous avons atteint près de 70% de cela, nous sommes maintenant déjà deuxièmes (aujourd’hui). La question sur le marché est donc : avons-nous atteint un sommet ou allons-nous atteindre les niveaux de 2008 ?

Nous sommes très attentifs aux fondamentaux, notamment sur les marchés des matières premières.

Mon point de vue personnel : je pense que nous sommes proches, sinon au plus haut. Mais quand je vous ai parlé il y a environ trois mois, j’étais du même avis et nous sommes environ 20% plus élevés depuis ! Ces marchés sont sur une larme et totalement sans précédent en termes de prix. En termes d’équipements, tous les marchés : Turquie, Inde, Pakistan, Bangladesh, les quatre grands marchés se portent tous très bien, très actifs.

• Plus précisément, où voyez-vous le plus d’activité par type de navire ?
  

La plus grande activité que nous observons (aujourd’hui) concerne les pétroliers, mais il y a encore beaucoup de navires offshore qui arrivent également. Croyez-le ou non, il y a aussi des vraquiers secs (qui arrivent), mais ce sont des navires de très vieux tonnage, des navires qui ont bien plus de 25 ans. Lorsque je vous ai parlé il y a trois mois, nous avons vu le dernier des VLOC être mis au rebut. Je ne vois pas trop de navires de croisière arriver, mais plusieurs méthaniers d’époque sont en train d’être mis au rebut.

• Je sais que vous y avez fait brièvement référence dans notre introduction, mais où en sommes-nous aujourd’hui en termes de prix ?
  

Comme je l’ai dit, nous sommes juste à portée de voix des pics de 2008. Vous savez que ce sont des cycles ; un pic en 2008, un autre en 2011 et à nouveau en 2014. Vous avez donc eu 2008, un écart de trois ans, 2011, un écart de trois ans, 2014, puis les prix ne sont jamais revenus. Donc 2008, après 2011 et 2014, mais ce que nous voyons aujourd’hui, c’est que nous avons gagné 20 % supplémentaires, dépassant 2011 et 2014, et approchant ce pic de 2008. Pour nous, dans le secteur du recyclage des navires, c’est assez effrayant mais aussi excitant.

• De toute évidence, COVID continue d’avoir un impact mondial sur toutes les industries. Pouvez-vous donner un aperçu de la façon dont COVID continue d’avoir un impact sur le recyclage des navires : sur le plan logistique de la mise en place des équipages et des navires, et du point de vue des chantiers de recyclage des navires eux-mêmes ?
  

Prenez d’abord votre deuxième question sur le secteur du recyclage des navires, car vous savez que l’Inde traverse une période difficile. Espérons que le pire de la deuxième vague semble être passé, mais les choses ne sont toujours pas très bonnes. Ils gèlent toujours les vols; nous ne pouvons pas sortir d’équipage indien de l’Inde. Les marchés du recyclage sont ouverts heureusement, les chantiers de recyclage sont ouverts heureusement. Les travailleurs sont bien protégés, donc nous n’avons pas trop d’incidents là-bas. Mais du point de vue du sous-continent indien, en particulier de l’Inde, cela a été triste. La bonne nouvelle est que le gouvernement indien a annoncé des vaccins gratuits à tous les citoyens, une campagne agressive, et j’espère que c’est un moyen de sortir de ce pétrin. D’un point de vue logistique, les nouvelles ne sont pas positives. Nous ne pouvons toujours pas changer d’équipage à Singapour, la Chine est toujours fermée. Nous ne pouvons faire entrer ou sortir aucun équipage, et si un navire doit entrer en cale sèche, c’est un vrai problème, car nous ne pouvons pas envoyer de surintendants pour superviser. Donc, de ce point de vue, COVID a toujours un impact négatif très grave du point de vue de la logistique et des marchés.