Un très grand porte-conteneurs de construction récente a été chargé et fait route dans l’obscurité lorsqu’un avertisseur de fumée a retenti dans la soute numéro 3.
Avec le capitaine sur la passerelle, le second en chef se rend au poste de rassemblement / de lutte contre les incendies. Il était responsable de l’équipe d’urgence et, en plus du recrutement (y compris les effectifs), il superviserait les opérations de lutte contre les incendies et de refroidissement des limites.
Le capitaine a noté le vent apparent d’environ quatre points sur la proue tribord et a ajusté le cap du navire vers tribord pour minimiser l’effet de la fumée sur l’habitation, mais il a maintenu sa vitesse.
Sur le pont principal tribord, l’équipage a fermé les 16 volets de ventilation naturelle de la cale 3, mais n’a pas été en mesure d’accomplir cette tâche du côté bâbord en raison de la fumée et de la chaleur abondantes. Certains membres de l’équipage ont signalé une forte odeur de chlore en fermant les volets de ventilation sur le pont transversal et ont souffert d’un essoufflement avec des sensations de brûlure qui démangent.
Environ 30 minutes après la première alarme, le capitaine a choisi de rejeter la quantité appropriée de CO2 dans la cale pour la sécurité du navire et de son équipage, bien que les volets de ventilation du côté bâbord ne puissent toujours pas être fermés.
Le refroidissement des limites s’est poursuivi sur le pont, mais de grandes quantités de fumée s’échappaient de la cale 3. Trente minutes après le premier rejet de CO2, le capitaine a ordonné à tout l’équipage non essentiel de se rendre sur la passerelle et a ordonné un deuxième rejet de CO2.
Crédits d’image: nautinst.org
Environ sept minutes après le deuxième rejet de CO2, le système de brouillard d’eau dans la salle des machines s’est auto-activé, indiquant que les températures dans la salle des machines étaient possiblement élevées. Peu de temps après, le Maître a ordonné un appel de détresse. Tout l’équipage restant a reçu l’ordre de se rendre au pont.
Environ 15 minutes plus tard, le Master avait tout le CO2 restant libéré dans la cale 3, mais il y avait peu d’effet. Dix minutes plus tard, avec la majorité de l’équipage maintenant dans la timonerie, une fumée âcre est entrée dans l’espace et a créé une réaction de panique. L’équipage a évacué le pont et s’est divisé au hasard en quatre groupes.
Près d’une heure après l’évacuation de la timonerie, un groupe de sept membres d’équipage et le capitaine sont montés à bord du canot de sauvetage tribord et ont réussi à abandonner le navire. Une fois à l’eau, ils ont embarqué 14 autres membres d’équipage déjà abandonnés dans un radeau de sauvetage et un autre sur l’eau. Sur les 27 membres d’équipage, 23 ont survécu bien que l’un des membres d’équipage récupérés de l’eau plus tard ait été déclaré décédé.
L’enquête officielle a révélé, entre autres, que non. La soute 3 contenait un rangement en bloc de 55 conteneurs de dichloroisocyanurate de sodium dihydraté (SDID).
Il est possible que la cargaison dans un ou plusieurs de ces conteneurs ait subi une auto-décomposition. L’arrimage du bloc a exacerbé la vitesse de réaction et la production de chaleur, ce qui a entraîné une propagation incontrôlable de l’incendie.
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Leçons apprises
- Les complexités et les risques interdépendants des grands porte-conteneurs modernes, y compris le chargement de certaines cargaisons dangereuses sous le pont, ont peut-être dépassé les meilleures pratiques actuellement acceptées et les dispositions de lutte contre l’incendie, sans parler de la formation à la lutte contre l’incendie des équipages de ces navires.
- Un exemple de ce qui précède: comment l’équipage peut-il fermer en toute sécurité tous les volets de ventilation manuellement en cas de chaleur et de fumée? Dans ce cas, ce n’était pas possible. Bien que cet arrangement soit conforme aux règles de classe, il ne convient peut-être plus.
Volets de ventilation naturelle (navire jumeau)
- Il est important de fermer les volets / registres de ventilation dans les locaux d’habitation et de machines pour la protection de l’équipage, même en cas d’incendie de cargaison sous le pont.
- Pendant au moins 90 minutes après la découverte de l’incendie, le capitaine a maintenu une vitesse assez élevée d’au moins 15 nœuds. Selon les meilleures pratiques, le navire serait rapidement mis en position de gouverne nue pour réduire le vent apparent tout en gardant à l’esprit la gestion de la fumée. Même s’il avait l’intention de réduire l’effet de la fumée sur l’équipage engagé dans la lutte contre les incendies, cela aurait pu être fait à une vitesse très lente avec des réglages de barre et des propulseurs. Il y a beaucoup plus de leçons tirées de ce rapport qu’il n’est possible d’en énumérer ici. Les lecteurs intéressés devraient consulter le rapport complet sur le site Web du ministère des Transports de Singapour.
Référence: nautinst.org
