Que sont les alliances de transporteurs de conteneurs ?

Au cours de la dernière année, l’accent a été mis sur les transporteurs de conteneurs et les alliances.

Alors que les alliances sont une caractéristique de l’industrie du transport maritime de conteneurs depuis plus de deux décennies maintenant, le scénario actuel de taux de fret surchauffé et les problèmes de congestion qui affligent les ports du monde entier ont fermement braqué les projecteurs sur les alliances avec les transporteurs, le gouvernement américain ayant même publié un décret en juillet 2021. , regardant de travers la domination des alliances de transporteurs de conteneurs et les préoccupations associées à la hausse des taux de fret.

Dans cet article, nous allons comprendre ce que sont les Alliances, leur contexte et leur importance, leur évolution depuis les années 2000 et la structure actuelle de l’Alliance.

qu'est-ce que les alliances de transporteurs de conteneurs

Que sont les alliances de conteneurs ?

Les alliances de transporteurs de conteneurs sont essentiellement des regroupements de transporteurs de conteneurs, où les membres de l’Alliance coopèrent les uns avec les autres sur le plan opérationnel et fournissent des services communs sur les plus grandes routes.

Alors que les transporteurs de conteneurs ont historiquement collaboré les uns avec les autres via des accords VSA et Slot, les alliances représentent une relation plus profonde et plus structurée.

Les membres d’une alliance exploitent conjointement des services, selon un horaire hebdomadaire fixe, couvrant généralement toutes les plus grandes voies commerciales.

Les membres mettent leurs ressources en commun et s’engagent sur un certain nombre de navires prédéterminés sur chaque service, agrégeant une capacité prédéterminée.

Il est à noter que cette collaboration est limitée aux seuls aspects opérationnels et que chaque membre mène des activités commerciales et marketing de manière indépendante.

Cela signifie que chaque Transporteur est libre de poursuivre sa propre stratégie commerciale et de mettre en œuvre des politiques de tarification telles que justifiées par des facteurs tels que les conditions du marché, l’équation offre-demande et les objectifs organisationnels.

Les alliances bénéficient d’une protection légale contre les réglementations anticoncurrentielles, sous la forme d’ordonnances d’exemption par catégorie émises par les divers gouvernements dans les juridictions desquels leurs services fonctionneront.

Cette protection ne s’étend qu’à la fourniture de services communs et interdit expressément toute collusion sur les prix (soit par la détermination conjointe des taux de fret ou la fixation du montant des surtaxes ou le recours à des tactiques telles que la signalisation des prix).

En outre, afin de protéger les intérêts des expéditeurs et des clients finaux, ainsi que d’éviter la création d’un marché monopolistique, ces ordonnances d’exemption sont soumises à des stipulations concernant des seuils de parts de marché maximales autorisées détenues par ces Alliances.

Un exemple a été vu en 2014 lorsque le gouvernement chinois a refusé la formation de l’Alliance P3 – une alliance proposée entre Maersk Line, MSC et CMA-CGM (qui étaient alors les 3 plus grands transporteurs de conteneurs au monde, c’est pourquoi il était évident que la force combinée de l’alliance proposée aurait largement dépassé les ressources et les parts de marché des concurrents, faisant ainsi craindre à juste titre une distorsion des règles du jeu).

C’est dans ce contexte que le ministère chinois du Commerce a refusé d’approuver l’alliance, au motif que sa part de marché cumulée sur certaines voies commerciales dépassait la limite prescrite.

Navires des alliances porte-conteneurs

Justification et avantages

Le transport par conteneurs est une industrie extrêmement capitalistique, nécessitant des investissements massifs dans des actifs tels que des navires, des conteneurs, des infrastructures informatiques et auxiliaires, des bureaux dans les ports d’origine et de destination, etc.

Les coûts d’établissement initiaux élevés agissent comme une barrière à l’entrée, ce qui signifie que tant que la demande reste à des niveaux sains, la plupart des transporteurs peuvent obtenir un taux de rendement raisonnable.

Cependant, depuis la récession de 2009, la croissance de la demande est sans commune mesure avec la croissance de l’offre.

Cela a créé un marché extrêmement concurrentiel, où les transporteurs de conteneurs ont recours à des tactiques agressives et se lancent dans des guerres de prix dans le but de conquérir des parts de marché.

La situation est aggravée par l’augmentation de la taille des navires, qui a provoqué une augmentation exponentielle de l’offre de capacité, de plus en plus de transporteurs choisissant de commander des navires plus gros.

Alors que les plus gros navires en 2010 avaient une capacité de charge nominale d’environ 13 000 EVP, les plus grands navires sillonnant les mers aujourd’hui peuvent accueillir 23 000 EVP.

Ces méga-navires gagnent en popularité car les transporteurs s’attendent à réaliser des économies d’échelle (coûts fixes répartis sur un plus grand nombre de conteneurs), à réduire les coûts unitaires et à augmenter les revenus par voyage.

Avec un prix de 150 à 170 millions de dollars chacun, ces mastodontes mettent à rude épreuve le bilan de Carrier.

Si les transporteurs sont par la suite incapables d’assurer des taux d’utilisation élevés et de remplir les navires à chaque voyage, l’analyse de rentabilisation basée sur les économies d’échelle tombe à plat, rendant l’investissement sous-optimal.

De plus, si chaque transporteur commandait ses propres navires, pour desservir chaque combinaison de paires de ports sur chaque voie commerciale, cela entraînerait inévitablement une surabondance de capacité, rendant la plupart des services non viables en raison du manque de cargaisons suffisantes.

En outre, les transporteurs seront, dans ce scénario, contraints d’offrir des services ne reliant que quelques ports principaux, laissant les autres ports/régions sous-desservis et les expéditeurs privés du manque de choix ou d’itinéraires alternatifs suffisants.

Les transporteurs trouvent donc opportun de former des alliances et d’offrir des services communs, ce qui réduit leurs propres CAPEX et dépenses d’exploitation, facilite la couverture d’un plus grand nombre de ports et de pays, en plus de réduire les coûts pour les expéditeurs ; tous ces éléments réduisent au final le TCO (Total Cost of Ownership) global et profitent au client final.

D’autres avantages pour le commerce mondial et la communauté EXIM incluent un nombre plus élevé de services fiables, une capacité assurée sur les voies commerciales critiques et une chaîne d’approvisionnement stable.

Alliances de transporteurs de conteneurs

Alliances conteneurs : évolution et situation actuelle

L’industrie du transport maritime de conteneurs est dominée par quelques grands acteurs (Maersk Line et MSC, suivis de COCSO et CMA CGM), un nombre similaire d’acteurs de taille moyenne (tels que ONE, Hapag-Lloyd et Evergreen – qui, en termes de capacité retard sur les meilleurs joueurs), avec les plus petits joueurs (HMM, Yang Ming, Wan Hai, ZIM) remontant le fond.

Alors que ces acteurs sont présents sur la plupart des routes mondiales, il existe une multitude d’autres acteurs régionaux, naviguant sur un nombre limité de routes ou de voies commerciales, et avec des opérations largement limitées à leur pays d’origine (comme SCI en Inde).

La différence d’échelle entre les transporteurs les mieux classés et les autres signifiait que les petits transporteurs avaient du mal à rivaliser avec les meilleurs acteurs, les obligeant à former des alliances dans le but de mettre leurs ressources en commun et de rester compétitifs contre les meilleurs acteurs, tandis que les plus gros les transporteurs ont continué à fonctionner de manière indépendante; une tendance qui a commencé à la fin des années 1990.

À peu près à la même époque, l’industrie du transport maritime de conteneurs a été en constante évolution, témoin d’une importante consolidation par le biais de fusions et d’acquisitions.

Par conséquent, les acteurs individuels ont grandi en taille, avec de plus grandes ressources pour se procurer et déployer des capacités, en plus de posséder d’énormes trésors de guerre pour se lancer dans des guerres de prix dans leurs efforts pour augmenter et saisir des parts de marché.

De plus, au fil des ans, une combinaison de facteurs interconnectés, tels qu’une concurrence intense, a ralenti le rythme de croissance de la demande, l’augmentation de l’offre de capacité et l’augmentation de la taille des navires a eu un effet débilitant sur l’industrie du transport par conteneurs, ce qui, parallèlement à la diminution des marges bénéficiaires et à l’augmentation des coûts , ont contraint même les plus gros transporteurs à conclure une sorte d’accord de coopération avec des concurrents sur certaines voies commerciales, une relation qui a progressivement évolué vers une adhésion à part entière à une alliance.

Aujourd’hui, les plus grands acteurs de l’industrie du transport par conteneurs sont largement alignés sur 3 alliances mondiales, dont les détails sont fournis ci-dessous :

2M

Composée de Maersk Line et MSC, les plus grands et deuxièmes transporteurs de conteneurs au monde, l’alliance 2M a été formée en 2015, dans le contexte du rejet par le gouvernement chinois du projet d’alliance entre Maersk Line, MSC et CMA CGM.

Alliance océanique

L’Ocean Alliance a été formée en 2017, avec ses membres comprenant COSCO, CMA CGM et Evergreen (outre des sociétés comme OOCL et APL/NOL, qui ont été acquises par COSCO et CMA CGM les années précédentes).

L’Alliance

L’alliance comprend les grands acteurs restants, dont Hapag Lloyd, ONE (qui a été formé avec la fusion des 3 transporteurs japonais, NYK, MOL et K-Line), Yang Ming et HMM.

Avant de rejoindre THE alliance, HMM avait conclu des accords de partage de l’espace avec l’alliance 2M et espérait devenir membre à part entière de l’alliance 2M (qui était l’une des conditions préalables fixées par le gouvernement sud-coréen pour fournir le financement nécessaire à l’acquisition de navires et en expansion).

Après son échec à rejoindre l’alliance 2M, et réalisant la nécessité de l’adhésion à l’alliance pour soutenir une industrie férocement concurrentielle, HMM a ensuite rejoint l’alliance.

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