Que souhaitez-vous savoir

La décarbonisation est le plus grand défi auquel est confrontée l’industrie du transport maritime aujourd’hui.

L’effort de réduction des émissions et de l’impact environnemental s’étend à tous les secteurs et acteurs et ne laissera personne dans l’industrie indemne.

L’effort de l’OMI pour décarboner le transport maritime est un jeu de chiffres. L’objectif, tel que stipulé dans la stratégie initiale de l’OMI en matière de GES, est de réduire les émissions moyennes de CO2 par travail de transport d’au moins 40 % d’ici 2030, par rapport aux niveaux de 2008, et de poursuivre une réduction de 70 % d’ici 2050.

L’introduction de l’EEXI fait partie de la dernière tentative de l’OMI pour atteindre cet objectif. EEXI signifie Energy Efficiency Existing Index et est basé sur une précédente métrique IMO EEDI, l’Energy Efficiency Design Index. Il calcule un niveau théorique d’efficacité carbone basé sur la conception d’un navire, en estimant les émissions de CO2 par tonne-mille à partir des spécifications du moteur, du type de carburant et des dispositifs d’économie d’énergie.

Pour chaque navire de plus de 400 GT, un EEXI doit être calculé et soumis – et ce n’est pas un calcul simple. La formule ci-dessous (résumée) donne une idée de la complexité :

Les navires dont les valeurs EEXI dépassent les limites de l’OMI ne seront pas conformes à la réglementation EEXI.

Ce calcul devra être effectué individuellement par les responsables techniques et les sociétés de classe de l’industrie du transport maritime et, de plus, les résultats ne seront pas nécessairement rendus publics.

La clé de la transparence est l’accès aux bonnes données. Avec l’accès à une base de données complète sur les navires et les transactions, nous pouvons commencer à analyser les flottes et les secteurs, et reconstituer ce que l’EEXI signifiera vraiment pour le transport maritime.

Dans cet article, nous partagerons certaines des découvertes, visualisations et analyses de VesselsValue, pour montrer à quel point l’analyse est importante dans la course à la décarbonation.

Big Data

Le transport maritime est une grande industrie, et pour avoir une image claire de sa dynamique, vous avez besoin de mégadonnées. VesselsValue a permis de « mettre à l’échelle » l’EEXI d’une métrique de navire individuelle pour refléter par secteur l’efficacité carbone de la flotte.

Figure 1. Diagramme de dispersion de l’écart de conformité des navires par rapport à l’âge des navires pour le secteur Vraquier.

La figure 1 montre un « écart de conformité » calculé pour chaque vraquier, dans la base de données VesselsValue qui a une valeur EEXI calculée. Un « écart de conformité » est déterminé comme la différence entre l’EEXI atteint et l’EEXI requis. Il est tracé en fonction de l’âge du navire pour établir un profil de conformité de l’ensemble de la flotte de vraquiers et montre que la majorité (87 %) de la flotte de vraquiers n’est pas conforme à la réglementation. Valeur des navires sources

Analyse sectorielle

Avec l’infrastructure mathématique et la méthodologie appropriées, nous pouvons aller plus loin que le simple tracé d’une distribution, nous sommes en mesure de modéliser les effets tangibles de la réglementation sur les navires et sur les poches de leurs propriétaires.
À titre d’exemple, nous pouvons examiner les capes de transport de charbon entre 203 000 DWT et 212 000 DWT, parfois connues sous le nom de Newcastlemaxes :.

La figure 2 montre les zones de forte activité Newcastlemax. La zone rouge du nord-ouest de l’Australie est centrée sur le port de Newcastle, l’homonyme du type de navire.

Les estimations de l’EEXI montrent qu’il est probable qu’environ 60 % des navires de ce type ne seront pas conformes à l’EEXI. Afin de se mettre en conformité, ces navires devront limiter leur puissance motrice maximale, en se soumettant à une procédure de limitation de puissance moteur (EPL).

En travaillant à rebours dans l’équation EEXI, nous pouvons calculer le pourcentage de réduction de puissance du moteur nécessaire pour atteindre la conformité pour chaque Newcastlemax non conforme, ou le pourcentage EPL. Pour certains tonnages plus anciens, cela peut atteindre 17 à 18 %.

Figure 3. Le pourcentage estimé de limitation de la puissance du moteur par année de construction du navire pour le secteur Newcastlemax, tracé avec l’écart de conformité moyen. La ligne verte représente un écart de conformité moyen négatif, indiquant la conformité.

En utilisant la loi du cube largement acceptée concernant la vitesse et la puissance, nous calculons que le Newcastlemax moyen non conforme devra réduire sa vitesse d’environ 6 % à la suite de l’EPL. Cette réduction de la vitesse peut avoir un effet direct sur les revenus des navires sur le marché de l’affrètement, les navires les plus lents enregistrant des revenus inférieurs.

La figure 3 montre que les navires construits après 2015 sont, en moyenne, conformes à la réglementation EEXI. Cela suggère que l’efficacité carbone de la flotte s’améliore et que la réglementation de l’OMI peut avoir l’effet souhaité. Source : VesselsValue

Conclusion
Pour améliorer quelque chose, il faut commencer par le mesurer, et pour que le Shipping atteigne ses objectifs de décarbonation, la transparence est essentielle.
L’analyse de cet article n’est qu’un petit exemple des informations disponibles avec l’accès aux bonnes données.

Actuellement, la majorité de la flotte de vraquiers n’est pas conforme, et la mise en conformité peut compromettre les potentiels de revenus ou obliger les propriétaires de navires à installer de nouvelles technologies sur leurs navires.
Les navires déjà conformes auront cependant de meilleures perspectives, incitant au développement d’une flotte plus efficace et plus respectueuse de l’environnement.

L’analyse peut aider à rendre le régime de décarbonisation de l’OMI plus transparent et plus efficace et aider toutes les personnes impliquées à battre le jeu des chiffres.

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