Quel est le devoir de l’assuré en vertu d’une assurance maritime




11 mars 2022

La loi régissant l’assurance maritime aux États-Unis a longtemps été une source de confusion considérable. Et s’il y avait autrefois un ensemble clair de principes applicables dans de tels cas, la Cour suprême a depuis longtemps brouillé les pistes avec sa tristement célèbre décision Wilburn Boat Co. c. Fireman’s Fund Ins. Co., 348 US 310 (1955). Cette affaire, impliquant un incendie sur une péniche sur un lac artificiel intérieur à la frontière entre le Texas et l’Oklahoma, a établi le «test décisif» pour savoir quand le droit maritime devrait régir et quand les tribunaux devraient plutôt se tourner vers le droit de l’État pour interpréter les contrats d’assurance maritime. .

Face à la question de savoir si la police d’un assuré doit être annulée pour violation des garanties de la police lorsque l’assuré a fait de fausses déclarations dans la demande qui n’ont aucun rapport avec le risque réel ou la perte réclamée, la Cour suprême dans Wilburn Boat a conclu que « [w]Quelle que soit l’origine de la règle de «l’exécution littérale», nous pensons qu’il est clair qu’elle n’a pas été judiciairement établie dans le cadre du corps de la loi fédérale sur l’amirauté dans ce pays. Parce qu’il n’y avait pas de « règle d’amirauté fédérale établie » régissant ces garanties, la Cour a décidé qu’elle devrait plutôt se tourner vers la loi de l’État qui, en l’occurrence, contenait une disposition qui protégeait l’assuré contre de telles violations « immatérielles » de la garantie.

Le problème avec Wilburn Boat
On a souvent dit que Wilburn Boat est l’enfant vedette de l’adage selon lequel les faits concrets font une mauvaise loi, et beaucoup se sont demandé pourquoi la Cour suprême a utilisé une affaire impliquant une péniche sur un lac intérieur pour établir une règle générale applicable à toutes les politiques de assurance maritime. Certes, la règle énoncée par la Cour est beaucoup plus facile à énoncer qu’à appliquer : « (1) Existe-t-il une règle d’amirauté fédérale établie judiciairement régissant ces garanties ? (2) Si non, devrions-nous en créer un ? » Depuis Wilburn Boat, les tribunaux inférieurs se sont battus au cours des 65 dernières années pour essayer de développer une interprétation cohérente des «règles» qui sont enchâssées dans la loi fédérale sur l’amirauté et de celles qui ne le sont pas.

Au cœur d’une grande partie de ces querelles semble être la même préoccupation qui a troublé la Cour suprême dans l’affaire Wilburn Boat : est-il vraiment juste de permettre à un assureur de se soustraire à ses obligations en vertu d’une police d’assurance lorsque l’assuré a payé ses primes et subit une autre perte couverte mais a fait à l’assureur des inexactitudes qui n’influent pas réellement sur le risque ? (Ce dilemme n’existe pas dans les cas où la fausse déclaration est importante – ici, le droit maritime et le droit de l’État conviendraient généralement que l’assuré ne devrait pas avoir le droit de récupérer).

Certes, historiquement, il y avait de bonnes raisons à une telle règle : on demandait à l’assureur d’assumer un risque en assurant un navire qui pouvait se trouver à l’autre bout du monde, sans aucun moyen pratique d’inspecter ou d’arpenter le navire avant d’accepter d’assumer le risque . L’application stricte des garanties, associée au principe primordial de l’uberrimae fidei (la plus grande bonne foi), selon lequel une police peut être annulée lorsque l’assuré a omis de divulguer tous les faits pouvant être pertinents pour le risque assuré, ont été les moyens d’induire l’assureur d’agir rapidement dans l’émission de la police tout en s’assurant qu’il ne prenait que le risque qu’il avait l’intention de prendre, et rien de plus.

Mais la plupart des États ont évité ces règles strictes et ont adopté diverses dispositions «anti-techniques» conçues pour protéger les assurés «innocents» de la surprise choquante de voir un assureur refuser une couverture pour les violations de la police qui semblent sans importance pour le risque ou la perte. Ainsi, les tribunaux, lorsqu’ils sont confrontés à la question de savoir si les règles de garantie strictes du droit maritime doivent l’emporter sur ces protections du droit de l’État, sont souvent en conflit, avec pour résultat que de nombreux cas de ce type aboutissent à des décisions tordues ou apparemment incohérentes.

Ce problème est bien illustré dans la récente décision du onzième circuit dans Travelers Property Casualty Company c. Ocean Reef Charters, LLC., 996 F.3d 1161 (11th Cir. 2021). Là, l’assuré, qui possédait un yacht de 92 pieds, garantissait dans la police qu’il emploierait un capitaine professionnel et un équipage. Un ouragan a frappé à un moment où le yacht était sans pilote, et le yacht a coulé au quai pendant la tempête après avoir été percé par un pilotis de quai exposé. L’assureur a poursuivi en jugement déclaratoire qu’il n’était pas responsable en vertu de la police parce que l’assuré avait violé les garanties du capitaine et de l’équipage. Le tribunal de district a conclu qu’il existait une loi maritime établie appliquant strictement ces garanties et a rendu un jugement en faveur de l’assuré.

Le onzième circuit inversé. Dans sa décision, le tribunal a observé :

Un problème avec Wilburn Boat, comme l’ont souligné les commentateurs, c’est qu’il repose sur une prémisse erronée. Au moment où l’affaire a été jugée, toutes les grandes cours d’appel de l’amirauté des États-Unis avaient depuis longtemps accepté la règle d’exécution littérale. Cette règle découlait de la common law anglaise et s’appliquait à toutes les garanties expresses dans les contrats maritimes. [Internal quotation marks and citations omitted.]

Le tribunal a en outre noté un autre problème avec Wilburn Boat: il « sape l’uniformité du droit de l’amirauté ».

Le onzième circuit, en essayant de trouver une solution à ce problème, a clairement indiqué ce qu’il ferait s’il le pouvait : « Si nous écrivions sur une ardoise vierge, nous considérerions qu’il devrait y avoir une règle maritime uniforme concernant l’effet de une violation d’une garantie expresse dans une police d’assurance maritime – et à partir de là, déterminer quelle devrait être cette règle uniforme. Mais bien sûr, il n’y a pas de table rase, et donc finalement le onzième circuit a résolu le «dilemme» en identifiant uniquement des catégories étroites de garanties, relatives aux limites commerciales et à la navigabilité du navire, qui ont été explicitement reconnues comme faisant partie de l’enraciné droit maritime fédéral. En ce qui concerne les garanties du capitaine et de l’équipage en cause, d’autre part, le tribunal a conclu qu’aucune règle maritime enracinée n’existait; par conséquent, la loi de l’État, avec sa disposition anti-technicité, devrait s’appliquer. Il semble indéniable que cette décision, tout comme Wilburn Boat, a été rédigée davantage pour atteindre un résultat particulier que pour énoncer une quelconque orientation claire pour les futurs tribunaux.

Problèmes d’uniformité
La règle de droit maritime d’interprétation stricte est à l’origine dérivée du droit anglais, qui exigeait historiquement l’exécution littérale des garanties maritimes. L’uniformité avec le droit anglais, dans la mesure du possible, a toujours été un objectif des tribunaux américains dans les affaires maritimes. C’est pourquoi il est particulièrement remarquable que l’Angleterre ait promulgué le United Kingdom Insurance Act de 2015, qui abandonne la résiliation comme recours automatique en cas de rupture de garantie. Au lieu de cela, un assuré qui viole une garantie et ne parvient pas à réparer peut toujours récupérer s’il « montre que le non-respect de la clause n’aurait pas pu augmenter le risque de perte qui s’est réellement produite dans les circonstances dans lesquelles elle s’est produite ». Identifiant. au § 11(3). Comme l’a observé le onzième circuit :

S’il existe encore « des raisons particulières de rester en harmonie avec les lois d’assurance maritime d’Angleterre, le grand domaine de cette entreprise », Queen Ins. Co. of America contre Globe & Rutgers Fire Ins. Co., 263 US 487, 493, 44 S.Ct. 175, 68 L.Ed. 402 (1924), il sera intéressant de voir quel effet la loi a sur le droit maritime américain (et sur la façon dont Wilburn Boat est perçu).

Solutions possibles?
Une façon de résoudre ce problème une fois pour toutes serait d’adopter une loi fédérale; Le Congrès pourrait clairement promulguer une forme de loi fédérale sur l’assurance maritime pour codifier la manière dont les contrats d’assurance maritime devraient être interprétés. Cependant, personne ne devrait retenir son souffle en attendant que cela se produise; les chances que le Congrès aborde cette question dans la législation à tout moment dans un avenir prévisible sont pratiquement nulles.

Une autre façon serait que la Cour suprême réexamine Wilburn Boat. Le onzième circuit de Travelers a pratiquement supplié la Cour suprême de se saisir de leur affaire : « Peut-être, juste peut-être, cette affaire sera-t-elle suffisamment tentante pour que la Cour suprême intervienne et nous dise ce qu’elle pense de Wilburn Boat aujourd’hui. Comme on dit, « l’espoir est éternel…. » » Ce résultat est peut-être un peu plus probable, si ce n’est chez les voyageurs, alors dans un autre cas sur la route. Mais que voudrions-nous que la Cour suprême fasse réellement?

Une option possible serait que la Cour déclare définitivement que l’application stricte des garanties maritimes est, après tout, une règle maritime fédérale enracinée, de sorte que le droit maritime fédéral devrait toujours prévaloir sur le droit des États sur cette question. Bien que cela aurait l’effet louable de redonner uniformité et clarté au droit maritime fédéral, cela constituerait également un renversement complet de l’arrêt Wilburn Boat. Cela mettrait également le droit maritime américain encore plus en décalage avec le droit des États et, maintenant, avec le droit anglais.

Alternativement, la Cour pourrait conclure qu’après tout, la règle générale de «l’application stricte» des garanties n’a jamais été une règle maritime fédérale enracinée, de sorte que la loi de l’État devrait toujours contrôler cette question. Mais la Cour devrait se livrer à un révisionnisme assez fantaisiste pour parvenir de manière plausible à cette conclusion.

Une troisième option possible pourrait être que la Cour conclue que le droit maritime fédéral a évolué et que, alors que l’application stricte des garanties était autrefois une règle maritime fédérale enracinée, les tribunaux et les législateurs – aux États-Unis et en Angleterre – en sont venus à reconnaître les faiblesses de cette règle stricte, de sorte qu’elle ne devrait plus être traitée comme une règle maritime établie. Cela pourrait être une « sortie » plausible pour la Cour et, à certains égards, peut être l’explication la plus précise de la réticence récurrente des tribunaux (y compris la Cour suprême elle-même) à appliquer strictement les garanties maritimes dans certains cas. Pourtant, cela laisse le problème que le droit des assurances varie d’un État à l’autre, de sorte que l’uniformité resterait insaisissable.

Quelle que soit la solution, la Cour suprême doit d’abord décider de se saisir d’une affaire – ce qui peut encore prendre un certain temps. En attendant, les assureurs et les assurés doivent deviner quelles règles de construction s’appliqueront à leurs polices, ce qui n’est jamais une bonne chose pour le commerce maritime.

L’auteur
Tom Belknap, associé, Maritime, chez Blank Rome, est membre de l’équipe d’intervention d’urgence maritime («MERT») du cabinet et coprésident de son équipe de l’industrie maritime.

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