Quelle est la taille trop grande? – gCaptain

Cet article a été initialement publié le 27 avril 2020. Il a été republié pour mettre en contexte la situation Ever Given dans le canal de Suez.

Lisez également la partie 2: Les navires surdimensionnés créent-ils des problèmes surdimensionnés?

Par le capitaine George Livingstone – Au cours de la dernière décennie, l’un des plus grands défis auxquels sont confrontés les marins et en particulier les pilotes de navires du monde entier a été l’introduction de l’Ultra Large Container Vessel (ULCV). J’ai déjà écrit sur ce sujet, c’est un très gros sujet, littéralement. Dire que les navires sont gigantesques est un euphémisme et, collectivement, les marins sont fiers de la façon transparente et sûre avec laquelle nous avons intégré ces géants dans les opérations quotidiennes. Pour les non-marins, il peut être difficile de comprendre la taille de ces navires, essayons d’expliquer.

Panamax

Il y a à peine dix ans, la plupart des porte-conteneurs dans le monde étaient dimensionnés pour leur permettre d’accéder au canal de Panama. Les écluses du canal de Panama ne sont que si longues et larges, l’idée était de construire un porte-conteneurs qui conviendrait. En fin de compte, une classe entière de navires a été désignée Panamax Class (950 pieds de long, 106 pieds de large). Le poids de cette classe était d’environ 50 000 tonnes et Panamax est devenu la norme pour les porte-conteneurs dans le monde entier.

Changements de mer

Un changement radical s’est produit dans le transport conteneurisé au cours de la première décennie du 21e siècle. L’idée d’économie d’échelle s’est imposée, réduire les coûts unitaires en fabriquant des navires plus gros, beaucoup plus gros. C’est ainsi que l’ULCV a vu le jour et rien n’a été pareil dans le transport par conteneurs depuis.

Ultra et Ultra Large

Les premiers ULCV qui ont fait escale au port d’Oakland mesuraient environ 1148 pieds de long sur 138 pieds de large, plus longs, plus larges et plus lourds que la classe Panamax. Le défi majeur pour les San Francisco Bar Pilots n’était pas seulement de s’adapter à la manutention de navires beaucoup plus gros, mais de le faire avec peu de temps. Par nécessité, la classe a été introduite et mise en service relativement rapidement.

Il n’y avait tout simplement aucun port aux États-Unis, à l’exception du port de Long Beach (le seul port du pays à avoir plus de 400 000 tonnes de navires) qui pouvait gérer les ULCV à l’époque. Ce n’était que le début de ce qui est toujours un processus en cours et plusieurs ports à travers les États-Unis ont apporté des améliorations majeures aux immobilisations pour accueillir les ULCV. Et ils ne cessent de s’agrandir avec une nouvelle classe, Ultra Ultra Large (UULCV) maintenant en production. Ces 1 300 UULCV commencent maintenant à faire escale dans des ports comme les ports d’Oakland et de Long Beach.

Léger vs lourd

La différence entre 950 ‘, 1150’ et +1300 ‘peut, à première vue, ne pas sembler beaucoup, une question de seulement deux / trois cents pieds. C’est un terrain de football, le lecteur considère-t-il un terrain de football comme long? C’est exactement ce dont nous parlons et la longueur n’est pas la principale difficulté, son poids. Un navire Panamax de 950 pieds représente environ 50 000 tonnes, un UULCV de 1312 pieds représente 250 000 tonnes. Il faudrait cinq navires Panamax pour égaler un UULCV en poids.

MSC Anna (19 000 EVP)

MSC Ann dans la baie de San Francisco en route vers le port d’Oakland, le 15 avril 2020. Photo: Abner Kingman

En fait, l’UULCV MSC Anna vient de demander à la côte ouest des États-Unis d’établir un record absolu pour un porte-conteneurs. À 1312 ‘X 191’, c’est le plus gros navire à avoir jamais fait escale au port d’Oakland. Pour mettre les choses en perspective, le plus haut bâtiment de la côte ouest des États-Unis est la tour Salesforce.com au centre-ville de San Francisco. Le MSC Anna est un terrain de football PLUS LONG. Imaginez cela un instant. L’Empire State Building à New York mesure 1250 pieds de haut du niveau de la rue au sommet de la ligne de toit, MSC Anna est une fois de plus, 62 ‘plus long à l’exclusion de l’antenne de 200’ de hauteur. Le poids de l’Empire State Building est d’environ 365 000 tonnes, un UULCV chargé de 1320 pieds pèse en une seconde proche à 250 000 tonnes.

Photo: Abner Kingman

Pour piloter un navire comme MSC Anna équivaut à poser l’Empire State Building sur le côté, puis à naviguer dans un canal de 700 à 900 pieds avec plusieurs virages ajoutés pour le plaisir. C’est l’étoffe des mauvais rêves! Je pense que la plupart d’entre nous ont eu ces rêves fous où vous vous retrouvez à conduire quelque chose comme un Boeing 747 aux heures de pointe du centre-ville, tout en essayant de comprendre comment éviter de prendre les côtés des bâtiments en naviguant aux heures de pointe! Eh bien, la vraie vie a rencontré la vie de rêve lorsque les pilotes de navires professionnels ont dû commencer à conduire des navires comme MSC Anna.

Bien que les pilotes du bar de San Francisco étaient prêts et préparés pour le MSC Anna, ce n’était pas un travail normal ou moyen. Piloter des navires comme l’Anna est l’équivalent des sports extrêmes, des professionnels experts effectuent des manœuvres extrêmement difficiles que peu de gens pensent possibles. La longueur, la largeur, la hauteur et le poids changent la donne, non pas que cela ne peut pas être fait, mais que cela doit être fait avec plus de réflexion, de collaboration, de soin et de formation que les systèmes de pilotage déjà très bons en place.

Un pilote du bar de San Francisco monte à bord du MSC Anna alors qu’il entre dans la baie de San Francisco. Crédit photo: Abner Kingman

Le navire s’est en fait très bien comporté pour sa taille / son poids, les concepteurs méritent un certain crédit, mais c’était un bond en avant par rapport à tout autre navire que j’ai piloté. Cela revient au poids, sur des navires de cette taille, la vitesse est plus critique que jamais. Tous les aspects du pilotage doivent être effectués plus lentement, de la conduite sur route à l’accostage. Ils sont si lourds que tout élan développé, même dans un virage, peut poser des problèmes si ce n’est de contrôler précisément l’évolution. Les plats à emporter? N’essayez pas cela à la maison, laissez-le aux professionnels. Quant aux professionnels? Ne soyez jamais complaisant, respectez cette classe de navires, adoptez de nouvelles idées et poursuivez la collaboration fructueuse avec toutes les parties prenantes de cette industrie vitale pour maintenir la chaîne d’approvisionnement mondiale en état de fonctionnement dans un monde en crise grave.

Crédit photo: Abner Kingman
Crédit photo: Abner Kingman
Crédit photo: Abner Kingman

Capitaine George Livingstone est un pilote du bar de San Francisco, co-auteur de «Tug Use Offshore», auteur contributeur de «IMPA On Pilotage» et contributeur régulier de gCaptain. En savoir plus sur le capitaine George Livingstone

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