La stabilité du navire mesure la verticalité du navire ou la façon dont il reste au niveau de l’eau. Or, au sens large, cette verticalité peut être conçue sous deux angles, et la stabilité du navire peut être décrite de deux manières : i) stabilité longitudinale et ii) stabilité transversale.

La stabilité transversale est la tendance du navire à rester debout lorsqu’il est vu dans le sens longitudinal ou lorsqu’il regarde le navire de l’avant ou de l’arrière. Ainsi, nous regardons la coupe transversale du navire ou vue de face.

Or, lorsque le navire s’incline vers son côté bâbord ou tribord autour de son axe longitudinal ou, en termes techniques, de l’axe du navire, on dit que le navire a perdu sa verticalité. Lorsqu’un navire s’incline vers tribord, il y a plus de tirant d’eau à tribord qu’à bâbord et lorsque le navire s’incline vers bâbord, vice-versa.

Nous avons également étudié les différentes facettes de la stabilité transversale, dont les forces perturbatrices responsables de cette perte de verticalité, gîte et gîte (vous vous souvenez de la différence ?), une myriade de termes techniques associés à ce problème comme le centre de flottabilité, le centre de gravité, métacentre, hauteur métacentrique, bras de redressement, etc. De plus, nous avons également appris l’expérience d’inclinaison et comment atteindre la stabilité.

Examinons brièvement un autre aspect de la stabilité des navires.

TRIM DU NAVIRE ET BREF SUR LA STABILITÉ LONGITUDINALE

La stabilité longitudinale est la mesure de la verticalité d’un navire lorsque nous le décrivons d’un sens latéral ou latéral. C’est-à-dire en regardant la longueur du navire de n’importe quel côté. Ici, la rectitude est définie comme l’état du navire de niveau restant ou même avec la ligne de flottaison sur toute sa longueur ou sa portée.

Considérons maintenant une situation où cet état est perdu, le navire s’incline vers l’avant ou vers l’arrière respectivement par la proue ou la poupe, et la ligne de flottaison paire change. Ceci est connu comme le l’assiette du navire. En d’autres termes, lorsque le tirant d’eau ou le niveau d’eau est différent ou variable sur toute la longueur du navire, on dit que le navire est réglé.

Lorsque le tirant d’eau ou le niveau d’eau est plus élevé à la proue ou à l’avant qu’à la poupe ou à l’arrière, on dit que le navire a un trim par l’arc ou trim par l’avant. Inversement, lorsque le tirant d’eau est plus élevé à la poupe ou à l’arrière du navire par rapport à la proue, on dit que le navire a un trim par arrière ou trim par poupe.

Les causes de cette disparité des tirants d’eau dans le sens longitudinal d’un navire peuvent être divers facteurs plus ou moins similaires à ceux de la stabilité transversale, c’est-à-dire externes comme les conditions météorologiques ou de mer ou internes comme le chargement ou les déplacements de poids.

Garniture de mesure

La mesure de l’assiette est très importante pour les concepteurs et les exploitants de navires. En termes simples, la différence mathématique entre les tirants d’eau avant et arrière, mesurés aux extrémités du navire, est l’assiette. Supposons que le navire ait un tirant d’eau TF mesurée à l’extrémité avant et une valeur de tirant d’eau TUN mesuré à l’extrémité arrière. L’assiette nette du bateau est la différence : +/- (TF –TUN ).

L’angle d’assiette est également important lors de l’étude de l’assiette. Un navire a une submersion différentielle à l’avant et à l’arrière, et sur toute sa longueur, la ligne de flottaison change comme prévu. En supposant que les lignes de flottaison sont des lignes droites et en ignorant les effets tels que les vagues, les ondulations, etc., à des fins de calcul de base, les lignes de flottaison précédentes et nouvelles se croisent à un certain point de la longueur du navire.

Les angles égaux et opposés sous-tendus au point d’intersection sont appelés angle d’assiette. Selon les simples lois de la géométrie, cela est directement proportionnel à l’étendue de l’assiette du navire à un moment donné.

Physique de l’assiette et bref sur la stabilité longitudinale

Or, l’assiette est due à une force et à un moment associé, qu’ils soient externes ou internes. Ainsi, du point de vue de la physique, cette force et ce moment doivent agir quelque part pour provoquer l’effet d’assiette souhaité.

Ils agissent essentiellement autour d’un axe transversal passant par le point d’intersection des lignes de flottaison originale et nouvelle, comme décrit dans la dernière section. Ce point est connu sous le nom de centre de flottaison, ou F.

Ce point est également le centroïde géométrique du plan d’eau du navire à l’instant donné. Supposons qu’un poids soit ajouté en un point situé sur la même ligne verticale que le centre de flottaison. Dans ce cas, il n’y aura pas de changement dans l’assiette nette, mais seulement un enfoncement car d’après la physique des corps, tout type de force agissant sur le centroïde n’entraîne aucun changement dans le moment résultant, qui reste effectivement nul. Les forces et les charges agissant n’importe où ailleurs entraînent des moments d’ajustement effectifs agissant autour de F qui peuvent entraîner des modifications de l’assiette.

Les termes associés à la stabilité longitudinale sont plus ou moins similaires à celui de la stabilité transversale. Alors que la quille ponctuelle K et le centre de gravité G restent les mêmes dans le sens vertical, le centre de flottabilité B et le métacentre M sont considérés comme longitudinaux.

La distance de la quille au métacentre, KM, est à nouveau la somme totale de la distance entre la quille et le centre de flottabilité, KB, et le rayon métacentrique, BM, qui est également la distance verticale entre le centre de flottabilité et le Métacentre, M, ou la somme totale de la distance entre la quille et le centre de gravité, KG, et la hauteur métacentrique, GM (distance entre G et le M ), toutes grandeurs étant analogues à celles discutées concernant la stabilité transversale.

Cependant, comme déjà mentionné, des mesures spécifiques telles que KM, GM et BM sont pertinentes du point de vue de la stabilité longitudinale. Ils sont marqués d’un indice L tout en désignant à toutes fins pratiques. Nous n’entrerons pas dans les aspects détaillés de ceux-ci et de leurs calculs et dérivations associés, qui sortent du cadre de cet article, qui est principalement destiné à comprendre l’assiette et la stabilité longitudinale.

Cependant, une quantité très importante dans notre discussion qui doit être discutée est le moment de provoquer le trim ou le MCT.

Comme nous l’avons déjà dit, le trim est toujours lié à un moment de mise en scène. Ainsi, pour une garniture donnée, t, il doit y avoir un certain moment qui lui est associé. Dans le cas le plus simple, lorsqu’il y a un déplacement d’un certain poids, w, d’un point à un autre sur une certaine distance, h, le moment est simplement le produit, wx h.

De même, lorsqu’il y a un changement dans la charge interne, disons, par exemple, une sorte de poids ajouté à un certain endroit, le moment peut également être considéré comme le produit du poids ajouté w’ et de la distance, disons l, de le point donné au centre de flottaison, F.

Cependant, le scénario est différent pour les causes externes provoquant l’assiette, bien qu’il existe des classifications et d’autres relations empiriques pour la détermination des forces et des moments dus à celles-ci, comme dans la stabilité transversale.

Mais par commodité, le moment de provoquer l’assiette, qui est un déterminant de la facilité ou de l’effort minimum requis pour provoquer l’assiette, a été normalisé. Maintenant la question se pose : standardisé à quoi ? La réponse est standardisée pour provoquer garniture d’unité. Notez maintenant soigneusement le dernier terme.

Cela signifie que compte tenu de la disposition d’un navire, le moment minimum pour provoquer l’assiette de cette unité peut être déterminé à partir d’une relation physique. Ceci est donné comme WX GML / L, où W est le déplacement, GML est la hauteur métacentrique longitudinale et L est la longueur du navire. Nous n’entrerons pas dans la dérivation de cette relation et ses implications dans les calculs.

Or, ce terme d’habillage d’unité peut être ambigu. La relation ci-dessus donne essentiellement le moment de provoquer une assiette de 1 mètre. Si nous voulons obtenir le moment de provoquer une coupe de seulement 1 cm, nous divisons simplement la quantité ci-dessus par 100. Cela a été normalisé en tant que MCT.1cm. De même, pour entrer dans d’autres unités comme les pieds ou les pouces, la relation ci-dessus peut être transformée en conséquence, bien que les centimètres et les mètres soient les deux unités les plus courantes d’aujourd’hui.

MCT est également utile pour estimer les tirants d’eau auxquels le navire est susceptible de flotter dans des conditions de chargement données.

Garniture utile

Contrairement à la gîte ou à la liste, le parage n’est pas toujours mauvais. En fait, la plupart des navires de mer modernes ont un certain degré d’assiette pour plus d’efficacité, contrairement au passé où les navires ne respectaient qu’un certain tirant d’eau de conception fixe. Du point de vue de l’hydrodynamique, une certaine quantité d’assiette par l’arrière est très cruciale pour de nombreux navires pour une immersion adéquate de l’hélice et une efficacité ultérieure.

De même, parfois sous certaines conditions, le réglage à l’arc est également important. Outre l’efficacité, le réglage sous certaines limites est également crucial pour des cas tels que la météo, l’état de la mer et d’autres problèmes d’exigences de lestage. Plusieurs exploitants de navires modernes utilisent à dessein cette garniture utile non seulement pour optimiser l’efficacité, mais aussi pour économiser sur la consommation d’énergie et même réduire les émissions. La meilleure assiette pour un navire à un moment donné est déterminée en optimisant toutes les conditions de vitesse, de tirant d’eau, de conditions extérieures et de conception.

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à propos de l’auteur

Subhodeep est diplômé en architecture navale et en génie océanique. Intéressé par les subtilités des structures marines et les aspects de conception axée sur les objectifs, il se consacre au partage et à la propagation des connaissances techniques communes au sein de ce secteur qui, en ce moment même, nécessite un revirement pour retrouver son ancienne gloire.