Le trafic fluvial reprend. En novembre 2021, 52,1 millions de tonnes ont été transportées sur le système de voies navigables américaines, le tonnage mensuel le plus élevé depuis octobre 2019, quelques mois avant le début de la pandémie de COVID-19, et les fermetures et arrêts du début 2020. Les flux estimés par le Bureau of Les statistiques sur les transports (BTS), qui font partie du département américain des transports, basées sur les données de l’US Army Corps of Engineers (USACE) montrent une augmentation de 25 % par rapport à juin 2020. Les données d’une présentation du Waterways Council Inc (WCI), également en utilisant les données de l’USACE, a montré un tonnage global, en 2019, de 514,9 millions de tonnes courtes, avec le pétrole et les produits en tête (avec 150 millions de tonnes), suivis du charbon (95,6 millions de tonnes), des granulats (81 millions de tonnes) et des céréales (77 millions de tonnes). ).
En 2021, certains mouvements de céréales par barge (passant par des écluses à clé, environ la moitié du tonnage total indiqué ci-dessus) ont légèrement diminué par rapport à l’année précédente, selon le rapport sur le commerce des céréales du 30 décembre du ministère américain de l’Agriculture. Michael Steenhoek, directeur exécutif de la Soy Transportation Coalition, s’adressant à Marine News, a souligné les liens entre les marchés d’exportation et le transport agricole sur les rivières, notant que les États-Unis ont exporté 60,5 millions de tonnes métriques de soja au cours de l’année de commercialisation terminée le 31 août. , 2021 ajoutant que, dans l’ensemble, 35 millions du total sont allés à la Chine. Il a déclaré que la principale région d’exportation est le Mississippi/Golfe, représentant 27 millions de tonnes au cours de la campagne de commercialisation 2020/2021. Il a déclaré que, normalement, environ 60 % des exportations de soja des États-Unis proviendraient de cette région, la grande majorité de celles-ci arrivant par barge.
Les tendances à moyen terme du système de voies navigables ont été discutées dans une étude détaillée sur les voies navigables publiée par l’Université Vanderbilt en septembre 2021. Les auteurs ont noté: «Les 20 dernières années confirment que les marchés sous-jacents pertinents pour la demande de barges sont stables et résilients, et le résumé perspectives pour 2025 prévoient que les tonnages seront légèrement inférieurs et les tonnes-milles légèrement supérieures à celles de 2019.
L’augmentation des tonnes-milles se fait malgré une réduction des tonnes et est le résultat de perspectives généralement haussières pour le secteur agricole, qui devrait augmenter de près de 15 %. La plupart des transports de barges agricoles sont également des expéditions long-courriers de 1 000 milles ou plus. En bref, les États-Unis devraient conserver leur position parmi les plus grands exportateurs de céréales au monde. L’USDA, dans ses «projections agricoles jusqu’en 2030» de 2021, montre une croissance faible mais régulière des exportations (qui entraîne le trafic de barges dans la région du bas Mississippi) pour les principales céréales.
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Alors que les mouvements agricoles sont susceptibles de se développer, l’inverse est vrai pour le charbon. Les chercheurs de l’Université Vanderbilt notent que « … le secteur de l’énergie connaît le changement projeté le plus important, reflétant une baisse continue de l’utilisation du charbon utilitaire et le début d’un abandon progressif de l’utilisation du pétrole dans de nombreux secteurs économiques à mesure que des politiques et des pratiques de décarbonisation sont mises en œuvre, impactant la demande globale de pétrole raffiné. Des vues similaires peuvent être observées au niveau des ports individuels. Par exemple, lors d’un sommet sur le développement économique du Kentucky, tenu au printemps 2021, des prévisions basées sur des scénarios pour 11 ports fluviaux individuels jusqu’en 2045 (préparées par IHS Markit) ont été présentées. Un certain nombre de ports ont vu le grain remplacer le charbon comme principale marchandise manutentionnée; dans les ports de manutention du charbon, ses mouvements relèvent essentiellement des scénarios variés.
Les prévisions pour le marché des barges-citernes sont optimistes. Lors d’une conférence téléphonique accompagnant la publication des résultats du quatrième trimestre 2021 de Kirby, le PDG de la société, David Grzebinski, a déclaré aux investisseurs : « Dans la marine intérieure, nous prévoyons un marché solide en 2022, tiré par une croissance économique continue, des volumes accrus et une construction minimale de nouvelles barges. Cela devrait contribuer à de nouvelles améliorations sur le marché au comptant avec notre utilisation des barges allant de 80 % à 90 % pour l’année. » Il a averti que « le premier trimestre [would be] le plus bas en raison de la saisonnalité et des vents contraires liés au COVID avec un environnement de prix positif qui se construit tout au long de l’année. À titre de comparaison, lors des fermetures du printemps 2020, l’utilisation de Kirby avait plongé vers le niveau de 60 %, 2021 offrant une reprise vers 80 % d’utilisation.
Clark Todd, président et chef de la direction de Blessey Marine Services, un spécialiste de la région de la Nouvelle-Orléans dans le transport de cargaisons liquides pour les sociétés pétrolières et pétrochimiques ainsi que les sociétés de négoce de matières premières, a expliqué à Marine News : « Nous avons continué à constater une augmentation modérée de la demande de l’activité de remorqueurs et de barges fluviales pour commencer l’année. L’équilibre entre l’offre et la demande de nos actifs dans l’industrie se resserre, car moins de remorqueurs et de barges neufs seront construits en 2022. Nous sommes optimistes que la prochaine saison de conduite estivale entraînera une demande plus forte à mesure que la consommation de produits raffinés augmentera. Nous espérons donc que 2022 sera une meilleure année pour tout le monde dans le secteur des remorqueurs intérieurs en barge.
« Nous espérons que 2022 sera une meilleure année pour tout le monde dans le secteur des remorqueurs intérieurs dans les barges. » – Clark Todd (Photo : Blessey Marine Services)
Lors de la session de questions-réponses de l’appel aux investisseurs, Grzebinski de Kirby a exprimé des sentiments similaires, en disant: «La demande continue de croître. Nous avons encore des usines chimiques qui démarrent. Et comme vous le savez, la demande de volumes liquides augmente généralement avec le PIB. Nous envisageons un assez bon chiffre du PIB cette année et probablement l’année prochaine…. [the supply picture] c’est encore mieux. Avec le prix d’une barge, une nouvelle barge de 30 000 barils coûte probablement entre 4,1 et 4,2 millions de dollars pour une toute nouvelle barge. C’est le plus haut que nous ayons jamais vu. Et une grande partie de cela est le prix de l’acier et certains coûts de main-d’œuvre, mais à ces prix, nous ne voyons pas beaucoup de nouvelles constructions, voire pas du tout… et les retraits de barges se poursuivent parce que l’équipement vieillit… Donc, quand vous mettez l’offre et la demande ensemble, c’est à peu près le meilleur que nous ayons vu depuis très, très longtemps, et nous pensons que c’est une sorte de reprise sur plusieurs années.
L’analyste boursier Gregory Lewis, de la société de courtage BTIG, dans un rapport publié à la suite de l’appel de Kirby – où sa recommandation a été mise à niveau de « Acheter » à « Neutre » – a écrit : « Après avoir boité pendant des années, d’abord autour de l’offre excédentaire de barges (2017-2019) et puis à partir du COVID (2020-2021), le marché des barges fluviales semble enfin prêt à infléchir à la hausse. Sans surprise… la configuration à court et moyen terme semble bonne… Et tandis que les perspectives du PIB américain restent constructives, ce qui devrait soutenir la croissance continue des volumes de produits raffinés et pétrochimiques, à la suite d’une période difficile de cinq ans pour les propriétaires de barges, les perspectives d’approvisionnement à moyen terme sont constructives (la flotte de barges intérieures semble avoir diminué en 2021 et le manque de commandes dans les chantiers indique une nouvelle croissance négative de la flotte en 2022).
À l’avenir, une nouvelle attention portée aux infrastructures à Washington, DC, dans un contexte de transport moins intensif en carbone en général – le sujet de l’étude de l’Université Vanderbilt – pourrait aider les flux de marchandises par voie navigable, avec le passage de modes moins efficaces et une plus grande résilience de la chaîne d’approvisionnement, englobant des questions telles que l’ouragan Ida, les perturbations du pont I-40 et du pipeline colonial sont désormais sur le radar. L’autre grand moteur, les agrégats (englobant une variété de cargaisons), est lié à la construction, et les flux transportés par l’eau pourraient probablement augmenter avec les dépenses consacrées aux routes et à d’autres projets.
La WCI a applaudi l’adoption du projet de loi sur les infrastructures, fin 2021, qui alloue 2,2 milliards de dollars à des projets de voies navigables intérieures. À la mi-janvier 2022, lorsque l’USACE a identifié des projets spécifiques à financer, la présidente et chef de la direction de la WCI, Tracy Zea, a déclaré : « Le déblocage d’aujourd’hui des fonds pour l’infrastructure des voies navigables fera non seulement progresser le portefeuille de construction des voies navigables, mais créera également des milliers d’emplois qualifiés. pour les métiers du bâtiment américains, rendre les agriculteurs américains plus compétitifs et promouvoir la sécurité énergétique. WCI remercie ses membres et sympathisants de Capitol Hill, qui ont contribué à faire passer ce financement au-delà de la ligne de but. Les projets notables financés comprenaient l’écluse du Kentucky (sur la rivière Tennessee, près de Paducah), l’écluse de Montgomery sur la rivière Ohio (à environ 30 milles en aval de Pittsburgh) et l’écluse et le barrage 25 sur la rivière Upper Mississippi (mile 241, au nord de St. Louis), bénéficiant du programme Navigation & Ecosystem Sustainability Program (NESP) de l’USACE.
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Les progrès réalisés dans le transfert des cargaisons conteneurisées des chaînes d’approvisionnement encombrées vers des navires construits spécialement pour transporter des boîtes sur le fleuve Mississippi sont révélateurs des futurs déplacements du trafic vers les fleuves. American Patriot Holdings (APH), une société formée par un trio de vétérans de l’industrie impliqués actuellement dans le transport par barge de cargaisons liquides, a annoncé qu’elle solliciterait des offres de chantiers américains pour la construction de quatre « hybrides » – gaz naturel liquéfié (GNL) et des porte-conteneurs alimentés au carburant conventionnel, avec des options sur quatre navires supplémentaires. APH a noué des liens avec des ports sur les rivières, y compris des terminaux à Plaquemines Parish, La., Memphis, Tennessee (un centre de distribution desservi actuellement par des services de conteneurs sur barge le reliant à la Nouvelle-Orléans), et à proximité de St. Louis , que les organisations locales ont promu comme « La côte agricole de l’Amérique ». Les conceptions de navires, allant de 1 800 EVP pour une utilisation sur les rivières avec écluses jusqu’à 2 400 EVP pour une utilisation sur le fleuve Mississippi, permettront des vitesses plus rapides que celles des remorquages traditionnels de remorqueurs/barges. Un groupe, la Mid-America Freight Coalition, s’est demandé si les plans représentaient une «renaissance du fret maritime».
Des efforts pour suralimenter le transport de conteneurs sur le Mississippi sont en cours depuis plusieurs années, mais ils ont pris un sentiment d’urgence avec le chaos continu de la chaîne d’approvisionnement de 2021. Steenhoek de la Soy Transportation Coalition a offert une vision très positive des plans d’APH, dans des remarques à Sommet Riverports 2020 du Kentucky. « Il y a une tendance à déplacer les produits agricoles via des conteneurs, y compris des produits comme le soja. » En acheminant les haricots vers les marchés d’exportation, il a noté que le transport en vrac prédominerait, mais les transits de conteneurs, les transports de retour pour les boîtes qui transportaient les biens de consommation sur les rivières : « la part du graphique à secteurs qui est étiquetée comme expédition conteneurisée continuera de croître… comme les expéditeurs essaient de localiser les chaînes d’approvisionnement sur un marché mondial.
Les transferts modaux du transport de surface (route et rail) vers les fleuves ont également été une caractéristique des mouvements de marchandises en vrac. Les prix fin 2021 du programme America’s Marine Highway de l’US Maritime Administration comprenaient une subvention de 1,4 million de dollars pour le service de barge M-70 reliant Cincinnati aux ports du Kentucky le long de la rivière Ohio, faisant suite aux 2,9 millions de dollars accordés l’année précédente pour des projets connexes. Le producteur d’acier Nucor Corporation, le promoteur du projet, augmentera son transport de produits sidérurgiques par barge, en retirant les camions des routes. Lorsque les subventions de 2021 ont été annoncées (qui comprenaient également le financement de la liaison conteneur-sur-barge de Seacor de Memphis au cours inférieur du Mississippi), l’administratrice maritime par intérim Lucinda Lessley a décrit l’AMH comme « un programme innovant qui encourage l’utilisation des voies navigables américaines pour le mouvement des marchandises et des personnes comme alternative au transport terrestre. Les analystes et les dirigeants du port participant à la session Kentucky Riverports 2021 (un suivi de l’événement 2020) ont souligné le potentiel de détournement de plusieurs types de marchandises se déplaçant en mode de surface vers la rivière Ohio et d’autres voies navigables.
L’année 2021 n’a pas vu d’activité significative de fusions et acquisitions, de sorte que les noms bien connus continuent de dominer. Du côté sec, avec une flotte totale de plus de 18 000 barges, la flotte d’Ingram totalisait environ 3 900, American Commercial Lines (ACL) avec plus de 3 000 et American River Transportation (liée au géant agricole ADM) avec environ 1 800 barges. Côté liquide, avec 4 000 barges au total, Kirby domine avec plus de 1 000 unités, suivie de Canal Barge, ACL et Florida Marine, chacune avec plus de 300 barges.
En résumant l’image globale du secteur pour Marine News, Clark Todd de Blessey a déclaré: «En tant que nouveau président du conseil d’administration des opérateurs américains des voies navigables, j’ai une perspective unique de l’ensemble de l’industrie des remorqueurs et des barges intérieures. Dans mon rôle chez AWO, j’ai l’opportunité d’avoir des dialogues avec les différents secteurs du monde marin. Quelques-uns des secteurs ont déjà commencé à voir une demande et une utilisation plus fortes. Avec la hausse des prix du pétrole brut et l’empressement des gens à voyager, nous pensons que 2022 sera un tremplin très fort pour la reprise de notre industrie.
(Photo: USACE)