La Federal Water Pollution Control Act (FWPCA, souvent appelée Clean Water Act), telle que modifiée par la Oil Pollution Act de 1990 (OPA 90), prévoit:
Si un rejet, ou une menace substantielle de rejet, de pétrole ou d'une substance dangereuse d'un navire, d'une installation offshore ou d'une installation onshore est d'une taille ou d'un caractère tels qu'il constitue une menace substantielle pour la santé publique ou le bien-être des États-Unis États (y compris, mais sans s'y limiter, les poissons, les crustacés, la faune, les autres ressources naturelles et les plages et rivages publics et privés des États-Unis), le président ordonne à toutes les actions fédérales, étatiques et privées d'éliminer le rejet ou d'atténuer ou prévenir la menace du rejet. 33 USC §1321 (c) (2) (A) (non souligné dans l'original).
L'histoire législative officielle de l'OPA 90 regorge de preuves que le Congrès voulait dire exactement cela. Les parties responsables ou autres ne dirigeraient plus les mesures de riposte. Au contraire, les intervenants ne sont devenus responsables que devant le président ou le coordonnateur fédéral sur place (FOSC). Il incombe au gouvernement fédéral de ne pas déléguer la suppression effective et immédiate d'un rejet ou d'une menace de rejet. Les devoirs de la partie responsable sont de coopérer avec et d'aider le FOSC et de payer tous les dommages et frais de réponse.
Ce mandat a été renforcé avec l'adoption en 1996 de l'amendement Chafee, qui exige qu'une partie responsable agisse dans le cadre du plan national d'urgence (PCN) et de son plan d'intervention applicable. La partie responsable peut s'écarter de son plan de réponse (mais pas du PCN) si et seulement si le président ou le FOSC détermine que la dérogation permettrait une réponse plus efficace ou plus rapide au rejet ou à l'atténuation de ses effets environnementaux.
Une réglementation détaillée pour la mise en œuvre des dispositions de sauvetage et de lutte contre les incendies en mer (SMFF) de l'OPA 90 pour les navires-citernes n'a été promulguée qu'en 2008 et son application n'a été étendue aux navires non-citernes qu'en 2013. Cette longue période de gestation a nécessité de nombreuses négociations entre toutes les parties prenantes, plus particulièrement par les sociétés de sauvetage établies aux États-Unis. Ces sociétés de sauvetage étaient préoccupées par de nombreux aspects de l'élaboration des règles, en particulier pour garantir que les entreprises qui s'offrent pour cet important service puissent effectivement fonctionner et que les énormes sommes d'argent dépensées pour développer la capacité de fournir des services SMFF seraient récupérées grâce à la conservation par un propriétaire ou exploitant du navire en cas d'accident.
La réglementation SMFF répondait aux deux exigences. Ces règlements obligeaient un propriétaire ou un exploitant de navire à signer un contrat exécutoire pour les services SMFF uniquement avec un fournisseur de services qui pourrait répondre aux normes élevées prévues par le règlement. De plus, ils ont exigé que le contrat SMFF proposé, y compris l'accord de financement, soit soumis à l'examen de la Garde côtière avant l'approbation du plan d'intervention du navire (VRP). La disposition de l'accord de financement est unique en ce sens que dans aucune autre partie de la réglementation VRP le propriétaire du navire n'est tenu de partager avec la Garde côtière ces informations importantes sur le plan commercial. La justification de cette exigence renvoie au besoin d'une réponse efficace et rapide.
Étant donné que les coûts initiaux des services SMFF sont astronomiquement plus élevés que ceux des autres efforts de réponse, les négociations sur la tarification des réponses (toujours entreprises en fonction du temps et des matériaux) peuvent être complexes. Étant donné que les prix sont négociés à l'avance, la réponse peut commencer immédiatement. À des fins commerciales, les contrats SMFF proposés, y compris les accords de financement, sont soumis à l'examen et à l'approbation du Groupe international des clubs P&I (IG) avant d'être soumis à la Garde côtière.
Pour fournir aux fournisseurs de ressources de réponse SMFF le confort que leurs coûts élevés peuvent et seront récupérés, la loi et les règlements établissent une barre extrêmement élevée pour tout écart par rapport aux dispositions SMFF approuvées du VRP. Il convient de noter que l'exigence de justification de l'écart ne se trouve que dans les règlements SMFF, pas dans ceux applicables aux autres fournisseurs de services d'intervention.
Au cours du processus d'élaboration des règles de SMFF, la Garde côtière a reçu plusieurs commentaires recommandant que la règle se concentre sur la garantie d'une participation adéquate aux interventions en cas d'accident par les parties prenantes financières, qui sont souvent les assureurs des parties responsables. La Garde côtière a rejeté ces commentaires, notant qu'ils n'entraient pas dans le champ d'application de la réglementation et introduiraient un nouvel aspect dans la structure globale de commandement des incidents.
Néanmoins, en réponse au porte-avions chaviré GOLDEN RAY, le garant financier du navire a été autorisé à participer au processus de commandement unifié (UC). Un cabinet de sauvetage aurait été engagé par la partie responsable pour fournir des conseils sur l'opération de sauvetage. Il est rapidement devenu évident que le cabinet de conseil travaillait pour le garant financier et semblait lui demander des instructions, malgré la politique de la Garde côtière à ce sujet. En utilisant un accord de non-divulgation, la société de conseil a établi un mur entre le fournisseur de ressources de sauvetage SMFF répertorié dans le plan de réponse du navire (VRP) pré-approuvé par le propriétaire et le coordinateur fédéral sur place (FOSC) de l'USCG, détruisant la transparence et l'échange sincère de opinions qui sont essentielles au processus de commandement unifié (UC) lors d'un effort de réponse complexe. Un tel arrangement a rarement, sinon jamais, été utilisé dans une intervention active en cas de déversement en vertu de l'OPA 90 et certainement pas pour limiter l'accès du fournisseur de ressources SMFF répertorié au FOSC.
Le consultant a ensuite été autorisé à lancer un appel d'offres (ITT) pour l'enlèvement de l'épave alors que le GOLDEN RAY avait encore à bord une grande quantité de pétrole représentant une menace imminente et substantielle pour la santé et le bien-être publics ou l'environnement. Un ITT est l'équivalent d'une demande de propositions (DP) d'un organisme gouvernemental. Cela est encore très inhabituel lors d'une réponse active où le temps presse et où le FOSC, conformément au mandat du Congrès de l'OPA 90, a la pleine autorité et l'accès aux ressources financières nécessaires pour commander le processus et les procédures de réponse qui servent le mieux. les intérêts nationaux. Contrairement à la politique de la Garde côtière, l'ITT a rendu obligatoire l'utilisation d'un contrat à prix fixe. Le processus ITT a inutilement retardé l'effort de réponse, en particulier lorsque, comme ici, le fournisseur de ressources SMFF répertorié avait la capacité de prendre immédiatement toutes les mesures approuvées par le FOSC.
La Garde côtière a alors autorisé l'embauche d'un autre fournisseur de services SMFF, celui qui a accepté d'entreprendre l'enlèvement de l'épave de la manière privilégiée par le consultant. Cela a été fait même si cette méthodologie permettrait à des centaines d'automobiles à bord (chacune avec du carburant et des lubrifiants à l'intérieur) de tomber dans l'eau pendant l'enlèvement de l'épave.
Une fois que le fournisseur de services SMFF alternatif a été sélectionné par la société de conseil au nom de la partie responsable et du garant financier, et même avant l'exécution d'un contrat et d'un accord de financement, la société de conseil a résilié le contrat avec le fournisseur de services SMFF approuvé par le VRP, bien qu'elle n'ait pas obtenu Approbation du FOSC. Ainsi, il y a eu une autre période prolongée d'inactivité relative dans le processus d'intervention pendant que l'autre fournisseur de services SMFF a mis en scène son personnel, son équipement et ses sous-traitants.
Le projet d'intervention GOLDEN RAY, bien qu'il soit encore inachevé, fournit un exemple frappant de la facilité avec laquelle le programme américain d'intervention en cas de déversement peut dérailler. Par manque d'attention, un certain nombre de politiques importantes ont été contournées. Premièrement, le garant financier, au moyen de la consultance, a été autorisé à mettre le nez sous la tente. Les intérêts du garant financier sont très différents de ceux de la Garde côtière. Deuxièmement, le consultant a été autorisé à construire un mur entre le FOSC et le fournisseur de services SMFF au moyen de l'accord de non-divulgation. Troisièmement, la société de conseil a été autorisée à entamer un processus d'ITT, ce qui a considérablement retardé l'effort de réponse, dont l'essentiel doit être rapide. Quatrièmement, l'ITT était autorisée à inclure une disposition à prix fixe. Et cinquièmement, le consultant a été autorisé à résilier le contrat du fournisseur de ressources de sauvetage SMFF figurant dans le plan de réponse du navire (VRP) pré-approuvé par le propriétaire sans l'approbation du FOSC.
Il est impératif pour l'efficacité du programme américain de lutte contre les déversements, clairement le plus efficace et le plus complet au monde, que l'intégrité de l'OPA 90 et ses règlements d'application soient maintenus et renforcés, si nécessaire. En particulier, autoriser un écart par rapport à un plan d'intervention approuvé pour une justification moindre que celle exigée par la loi et la réglementation annule la confiance qu'un fournisseur de services SMFF a dans la récupération de son investissement, ainsi que la capacité du fournisseur de services à obtenir du financement pour les améliorations nécessaires. L'édifice sur lequel l'OPA 90 et ses règlements sont basés serait éradiqué et cette nation reviendrait au mauvais vieux temps où les propriétaires de navires embaucheraient le bas soumissionnaire sans trop se soucier des capacités. De plus, les fournisseurs de services SMFF s'atrophieraient lentement, perdant leur personnel hautement qualifié et devenant incapables d'entretenir et de remplacer leur équipement coûteux. Par conséquent, la Garde côtière doit prendre les mesures nécessaires pour combler les lacunes identifiées dans la réponse GOLDEN RAY.
