L’armateur et gestionnaire de navires allemand Schulte Group a présenté pour la première fois sa conception de nouvelle génération pour un navire de soutage de gaz naturel liquéfié (GNL) (LBV) à l’exposition et à la conférence Gastech à Milan.

Comme expliqué, le groupe maritime a utilisé son expérience en tant que propriétaire et opérateur de navire de soutage de GNL pour développer une nouvelle conception de LBV qui répond aux exigences actuelles et futures connues pour les livraisons de soutage de GNL en mer et réduit les coûts du dernier kilomètre.

La conception du navire élimine le besoin de défenses et de pontons d’espacement, qui prennent du temps et de la main-d’œuvre pour se déployer manuellement, les remplaçant par un système de stabilisateur intégré compatible avec tout type de navire et pouvant être opérationnel en cinq minutes en appuyant simplement sur un bouton.

Il en va de même pour la grue télescopique, qui s’étend sur 40 mètres au-dessus de l’eau et peut être ajustée à n’importe quelle portée requise.

Selon la société, le navire s’adapte à tous les navires alimentés au GNL connus et à venir. Il comprend également des équipements de réchauffement, de dégazage et d’aération pour préparer les navires alimentés au GNL pour la cale sèche, et des options de conception flexibles afin que le LBV puisse être adapté à des exigences spécifiques.

Le navire de soutage peut être exploité par un équipage réduit tout en garantissant des normes de sécurité élevées. Tous ces composants visent à réduire les coûts CAPEX (capital) et OPEX (exploitation) pour les propriétaires et les exploitants, et permettront finalement de réduire les coûts du dernier kilomètre pour l’industrie du GNL-carburant, y compris les navires clients alimentés au GNL.

« Nous avons examiné les exigences actuelles du marché et avons reconnu le besoin d’un navire à carburant GNL simple qui réduit le coût de la livraison du dernier kilomètre pour les exploitants de navires. Nous sommes retournés à la planche à dessin et avons défini les spécifications opérationnelles de ce que le navire de soutage de GNL idéal devrait offrir, en supprimant tout engin supplémentaire ou inutile et les opérations lourdes », Johan Lillieskold», a déclaré Gas Solutions Specialist, LNG Competence Center chez Schulte Group, lors de sa présentation à Gastech.

Le LBV a été conçu pour maximiser la compatibilité opérationnelle, y compris : les navires avec des structures saillantes de la coque, telles que celles que l’on trouve généralement sur les paquebots de croisière avec des canots de sauvetage, une structure de pont et des balcons saillants ; les navires à fuselage court tels que les porte-conteneurs élancés à grande vitesse ; ceux qui ont des francs-bords élevés, notamment les gros pétroliers et les vraquiers.

Le GNL est un choix de carburant de plus en plus populaire car les propriétaires et les exploitants cherchent à réduire les émissions provenant des opérations de leurs navires. Certaines des soutes de GNL sont actuellement livrées par des camions basés à terre aux navires amarrés à côté, et bien que ces activités soient toujours disponibles à l’avenir, les livraisons de GNL en mer finiront par dominer l’approvisionnement des navires marchands et de croisière alimentés au GNL.

« Le nombre de navires alimentés au GNL dont la mise en service est prévue dans les prochaines années est important, car les opérateurs se tournent de plus en plus vers le GNL pour réduire les émissions nocives pour l’environnement et le climat », Lillieskold a ajouté.

« Les dispositions actuelles pour les soutes à GNL, à la fois terrestres et maritimes, ne seront pas suffisantes ou adaptées au volume croissant de tonnage alimenté au GNL prévu pour les années à venir. Cette nouvelle conception de navire flexible servira à la fois le tonnage d’aujourd’hui et les nouvelles constructions futures.

Le LBV du groupe Schulte a été développé conformément au Code international de sécurité pour les navires utilisant des gaz ou d’autres carburants à faible point d’éclair (IGC) et à d’autres réglementations de l’OMI. Il est également conforme et préparé aux nouvelles et futures règles et réglementations de décarbonation telles que l’indice d’intensité carbone (CII) de l’OMI et les programmes Fit-For-55 de l’UE.

Dans ce contexte, des mesures sont soit intégrées à la conception, soit disponibles pour une mise à niveau future avec, par exemple, une solution hybride de batterie ou une mise à niveau pour l’hydrogène. En combinaison avec une solution hybride de batterie et une alimentation à quai «verte», selon le profil d’exploitation, le navire pourrait fonctionner en grande partie sans émissions de carbone.