Les organisations maritimes exhortent les politiciens de l’Union européenne à s’entendre sur une approche du cycle de vie des carburants verts pour l’industrie du transport maritime afin de lancer les investissements nécessaires et d’atteindre les objectifs de réduction des émissions de l’Accord de Paris et du Green Deal de l’UE.

Une lettre ouverte signée par le Danish Shipping, le Methanol Institute, le World Shipping Council, l’Association suédoise des armateurs, l’Association royale des armateurs néerlandais et la Renewable Hydrogen Coalition a appelé les principaux membres du Parlement européen et les négociateurs des États membres à prendre en compte l’impact global sur le climat. des nouveaux carburants verts depuis l’extraction à la source jusqu’à la combustion à bord du navire.

« La proposition de l’EU-ETS d’inclure le transport maritime dans l’ETS met uniquement un prix sur les émissions de gaz à effet de serre provenant de la combustion. Cependant, certains Combustibles Renouvelables d’Origine Non Biologique (RFNBO) libèrent des GES lors de la combustion qui ont été captés en amont lors de la production ; de cette façon, les RFNBO évitent de libérer du carbone supplémentaire dans l’atmosphère par rapport aux combustibles fossiles », disait la lettre.

« En incluant une approche du cycle de vie, l’ETS encourage l’utilisation de carburants verts et donne un prix aux nouveaux types de carburants fossiles. De plus, la proposition existante qui ne considère que les émissions directes pourrait encourager l’utilisation de carburants qui ont des émissions importantes pendant la production mais aucune émission lorsqu’ils sont utilisés à bord.

Les carburants renouvelables tels que l’e-méthanol et l’e-ammoniac devraient jouer un rôle clé dans la décarbonisation du transport maritime. Cependant, ces carburants doivent être produits à une échelle beaucoup plus grande pour répondre à la demande à venir. Par conséquent, des investissements massifs seraient nécessaires pour encourager l’augmentation de la production.

Dans l’exemple du méthanol, deux filières de production sont possibles, l’une incluant l’hydrogène comme base ou à partir d’énergie fossile, la seconde ayant un impact beaucoup plus important sur le climat.

En tant que tel, la clarté de la réglementation est nécessaire pour débloquer les investissements à long terme dans la production de carburants renouvelables du futur en plus grande quantité.

« L’absence d’une approche du cycle de vie dans ETS retarde l’investissement dans la production de carburants verts car les développeurs attendent des certitudes sur les implications pour leur choix de carburant, » dit la lettre ouverte.

« Il a été avancé qu’en mettant l’accent sur les émissions directes, on s’assure que les émissions ne sont pas prises en compte deux fois par le SEQE de l’UE, puisque les producteurs/raffineries de carburants basés dans l’UE sont soumis au SEQE. Ceci est correct lorsqu’il s’agit de combustibles fossiles. Cependant, les carburants RFNBO sont produits à partir de sources d’énergie renouvelables et n’ont pas d’émissions en amont. Étant donné que l’EU-ETS est essentiellement conçu pour pénaliser les émissions, il n’est pas adapté pour récompenser les émissions nulles dans la chaîne de production de carburant, ce qui pourrait être abordé par une approche du cycle de vie.h. »

Le mois dernier, le Parlement européen a adopté le rapport FuelEU Maritime, votant en faveur d’un mandat de 2 % pour les carburants verts d’ici 2030.

Le rapport établit une trajectoire claire de réduction de l’intensité des gaz à effet de serre appelant le secteur maritime à réduire ses émissions de GES des navires de 2 % à partir de 2025, 20 % à partir de 2035 et 80 % à partir de 2050 par rapport au niveau de 2020. Les objectifs sont plus élevés par rapport à la proposition de la Commission européenne visant respectivement une réduction de 13 % et 75 % des GES.

Le Parlement a également mandaté les porte-conteneurs et les navires à passagers à utiliser l’alimentation électrique à quai dans les principaux ports de l’UE à partir de 2030, dans le but de réduire la pollution de l’air dans les ports.

Cette décision a été reconnue comme le début de la fin des combustibles fossiles dans l’industrie maritime européenne, cependant, le secteur maritime et les organisations environnementales l’ont qualifiée de bon premier pas qui doit être renforcé par des objectifs plus stricts et des ambitions plus élevées.

L’Organisation maritime internationale (OMI) subit une pression croissante pour augmenter ses objectifs de réduction des émissions de GES, ainsi que des inquiétudes quant au fait que les objectifs actuels sont trop faibles pour accélérer la transition du secteur vers un avenir plus vert et réduire les émissions globales.

Tous les regards sont tournés vers la prochaine révision de la stratégie GES de l’OMI qui devrait être adoptée au printemps 2023.

Pendant ce temps, une étude a été publiée indiquant que l’Europe, la Chine et les États-Unis pourraient décarboniser 84% des émissions mondiales du transport maritime et contourner l’OMI par le biais de leurs propres réglementations.