Selon une étude, les mesures opérationnelles et techniques sont la voie la plus viable vers la réduction des émissions et la conformité pour la flotte existante de pétroliers, de vraquiers et de porte-conteneurs, car nombre d’entre eux ne conviennent pas aux conversions de carburant à faible émission de carbone qui peuvent également poser des risques commerciaux et autres.

La nouvelle analyse approfondie, intitulée Energy Transition in Shipping – Facts and Timeline, a évalué la viabilité commerciale et technique des mesures visant à réduire les émissions dans les trois secteurs des navires au cours des trois à cinq prochaines années.

Il a été réalisé par la Maritime Oslofjord Alliance et financé par la Fondation maritime d’Oslo et l’Association des armateurs d’Oslo, en association avec l’auteur et rédacteur en chef du rapport Svein Helge Guldteig d’Ocean Consulting AS.

Selon l’étude, les trois segments de navires de plus de 5 000 tonnes de port en lourd représentent environ 80 % des émissions de gaz à effet de serre (GES) de la flotte mondiale d’environ 94 000 navires. Quelque 19 000 navires de plus de 25 000 tonneaux de jauge brute, soit 21 % de la flotte mondiale, consomment 65 % de tout le carburant utilisé dans le transport maritime.

La résolution des émissions de GES dans les segments plus grands des conteneurs, des vraquiers et des pétroliers aura un impact immédiat et plus important sur les émissions totales que tout autre segment de transport car ils ont les navires qui consomment le plus de carburant.

L’étude indique également que seulement environ 15%, c’est-à-dire. 2700 pétroliers, vraquiers et porte-conteneurs sont équipés de moteurs principaux à commande électronique qui les rendent viables pour la conversion à des carburants alternatifs, ce qui pourrait réduire les émissions de 100 millions de tonnes par an.

Par conséquent, « la plupart des navires existants devront trouver d’autres voies et moyens applicables pour réduire les émissions sur la base de mesures techniques et opérationnelles tangibles », indique le rapport, disponible ici.

Besoin de vitesse réduite

La pression monte sur les armateurs pour qu’ils prennent des mesures pour assurer la conformité de leurs flottes existantes avec les exigences EEXI et CII, à compter du 1er janvier 2023, qui visent à atteindre l’objectif initial de l’OMI de réduire l’intensité carbone du transport maritime de 40 % d’ici 2030 et réduire de moitié les émissions d’ici 2050.

Ces règles devraient devenir progressivement plus strictes au fil du temps, la stratégie de l’OMI devant être révisée l’année prochaine, et affecter la valeur commerciale du tonnage existant si elles ne sont pas respectées.

En outre, l’industrie est confrontée à la perspective d’une tarification punitive du carbone pour les navires polluants avec l’inclusion potentielle du transport maritime dans le système d’échange de quotas d’émission de l’UE l’année prochaine dans le cadre du soi-disant paquet de mesures Fit for 55 visant à réduire les émissions maritimes de 90 % d’ici 2050.

Cependant, des réductions significatives des émissions peuvent être réalisées à court terme en mettant en œuvre des mesures relativement peu coûteuses axées sur la réduction de la consommation d’énergie et de carburant, selon le rapport.

Il met en évidence le ralentissement de la vitesse des navires comme «le moyen le plus puissant de réduire les émissions», citant une réduction estimée de 50% de la consommation de carburant et des émissions en réduisant la vitesse de 15 à 12 nœuds. On estime qu’une réduction de 10 % de la vitesse d’un navire marchand typique réduit les émissions de 27 %. Une autre mesure opérationnelle pour réduire les émissions consiste à utiliser des biocarburants ou des e-carburants d’appoint dans le carburant existant.

Ajustements de l’efficacité énergétique

Il existe également des étapes techniques qui peuvent apporter des gains d’efficacité énergétique significatifs, notamment la modification et l’optimisation de la coque et de l’équipement de propulsion, ainsi que le réajustement du moteur pour des charges plus faibles à vitesse réduite.

L’auteur du rapport, Svein Helge Guldteig, déclare que « la vapeur lente a été utilisée sporadiquement au cours des cinq dernières décennies pour réduire les coûts de carburant pendant les périodes de prix élevés du carburant et de conditions de marché défavorables ».

« Ces dernières années, la navigation lente a été appliquée dans de nombreux segments de navigation, et la réduction des émissions des navires existants au-delà du niveau actuel nécessitera une vitesse encore plus faible et/ou d’autres mesures techniques et opérationnelles appliquées à l’avenir », explique Guldteig.

Et il ajoute : « La numérisation peut désormais jouer un rôle important en soutenant les mesures opérationnelles et en réalisant des économies potentielles grâce à l’optimisation du carburant qui n’étaient pas possibles il y a seulement quelques années. »

Outre une portée limitée pour les rénovations, le rapport met en évidence les inconvénients des conversions de carburant liés au coût, à la conformité réglementaire, à la densité d’énergie et à l’espace requis pour les réservoirs de carburant qui peuvent affecter négativement les opérations commerciales.

« De nombreux navires existants seront confrontés à des obstacles techniques et économiques lors du processus de conversion pour utiliser des carburants alternatifs à faible ou zéro carbone – tels que le GNL et le méthanol – avec un point d’éclair inférieur à 60 degrés Celsius pour lesquels des réglementations strictes IGF * s’appliqueront », Guldteig dit. (* Code international de sécurité pour les navires utilisant des gaz ou d’autres combustibles à faible point d’éclair).

« Peu de disponibilité »

Le rapport indique en outre que « la rareté des carburants alternatifs et la capacité très probablement limitée des chantiers navals limiteront la volonté de s’adapter rapidement au segment du transport maritime de gros navires », alors qu’il existe également un manque de capacité mondiale des chantiers navals pour le volume de conversions requis dans un Perspective de 3 à 5 ans.

Un autre dilemme à long terme est de savoir s’il existe une capacité mondiale de construction navale disponible pour renouveler l’ensemble de la flotte maritime dans le délai fixé par les régulateurs pour les émissions de la flotte mondiale.

De lourds investissements seront nécessaires pour développer l’infrastructure mondiale d’approvisionnement en carburants verts et bleus, qui ne devrait pas être en place avant 2035-40 au plus tôt, également mise à l’épreuve par le fait que les navires de soutage de GNL existants ne peuvent fournir qu’environ 5 % de la flotte mondiale.

Cela souligne le dilemme que la flotte existante utilisant du carburant conventionnel devra encore contribuer de manière significative à la réduction des émissions de GES à court et à long terme.

Une conversion complète d’un navire existant à des carburants alternatifs, d’autre part, est de l’ordre de 18 à 20 millions de dollars, et une telle dépense doit être partagée sur l’ensemble de la chaîne de valeur du transport maritime pour indemniser les propriétaires des coûts initiaux afin d’encourager l’investissement dans rénovations, selon le rapport. Le coût relativement élevé des carburants alternatifs nécessiterait également un niveau de taxe carbone de 200 % pour rendre une telle installation de carburant économiquement viable.

Cependant, une taxe sur le carbone serait une incitation à réduire la consommation globale de carburant et donc aussi les émissions.

Risque d’investissement

Guldteig déclare qu ‘ »investir dans de nouvelles constructions avec une technologie basée sur des carburants alternatifs rares comporte un énorme risque commercial et technologique, même avec les moteurs multi-carburants devenant désormais disponibles, et il devrait y avoir une attention accrue à la construction de nouveaux navires conçus pour réduire la consommation de carburant en ligne avec les exigences CII (Indicateur d’Intensité Carbone) ».

Le rapport souligne également un élément négligé lié à la sécurisation de ressources humaines et d’équipages compétents pour exploiter des navires dotés de systèmes et de procédures de contrôle plus avancés afin de maintenir une exploitation et une manipulation sûres des nouvelles technologies embarquées et des systèmes de soutage. Ces compétences seront en demande et prendront du temps à se développer. L’industrie devra collaborer pour permettre l’exploitation en toute sécurité des navires fonctionnant avec une technologie à zéro émission nette, indique-t-il.

Il n’y a pas de technologie et d’infrastructure complètes et définitives disponibles pour remplir la mission de l’industrie de réduire les émissions de GES dans les délais envisagés par les régulateurs. Alors que l’industrie attend des solutions futures, l’option sur les types de carburant, la conception et l’infrastructure dans les décisions d’investissement des propriétaires et des exploitants est essentielle pour minimiser les risques, selon l’étude.

« Il n’y a pas de solution miracle qui puisse résoudre le problème de la décarbonisation du transport maritime – ni pour les navires neufs ni pour les navires existants », déclare Guldteig, ajoutant que le développement de corridors verts sera une première étape importante vers la décarbonisation du transport maritime à l’avenir.

QUELQUES FAITS

• Pour les navires existants, il existe des limites quant à ce qui peut être fait pour réduire les émissions à court et à moyen terme (3 à 5 ans).
• Quelque 2 700 navires peuvent être modernisés pour réduire les émissions de 100 millions de tonnes par an.
• Il n’y a qu’une quantité limitée d’émissions nettes de carbone à zéro, et la technologie, la distribution et la logistique des carburants alternatifs sont rares. La maturité de la technologie en est à ses débuts ou à ses balbutiements.
• La réduction de la consommation d’énergie par des mesures opérationnelles et techniques est la voie la plus prometteuse à suivre dans l’ensemble.

Communiqué de presse L’Alliance maritime d’Oslofjord