Le programme America’s Marine Highways est l’un des nombreux programmes de subventions administrés par l’Administration maritime des États-Unis (MARAD) pour promouvoir une utilisation plus efficace des voies navigables du pays. Ce programme particulier a été créé par le Congrès en 2007 pour accorder des subventions à des projets qui favoriseraient des alternatives par voie navigable aux services de transport terrestre disponibles, en particulier pour le fret transporté par camions.

Conformément à cet objectif précis, l’autorité statutaire du programme limite les projets admissibles à ceux qui atténuent la congestion côté ville ou favorisent le « transport routier maritime ». Le « transport routier maritime » a un sens très précis dans la loi. Il est défini comme n’englobant que le fret transporté dans un navire documenté aux États-Unis qui est :

• contenus dans des conteneurs de fret intermodaux et chargés par grue sur le navire ;
• chargé sur le navire au moyen d’une technologie à roues ;
• expédiés en unités discrètes ou en colis manipulés individuellement, palettisés ou unitisés à des fins de transport ; ou alors
• véhicules de transport de marchandises transportés à bord de traversiers de banlieue.

Le transport de ces marchandises est limité au transport entre des ports aux États-Unis ou entre un port aux États-Unis et un port au Canada situé dans le système de la Voie maritime des Grands Lacs et du Saint-Laurent.

Au moment où le programme a été créé, très peu de marchandises étaient transportées dans le « transport routier maritime » tel que défini par la loi. Malgré tous les efforts de la MARAD pour mettre en œuvre et promouvoir le programme, le programme n’a connu qu’un succès limité. Les premières subventions dans le cadre du programme ont été accordées par MARAD au cours de l’exercice 2010. Depuis lors, un total de 40 subventions ont été accordées à 24 projets éligibles jusqu’à l’exercice 2021, pour un total d’environ 46,5 millions de dollars.

Presque tous les projets financés par le programme concernaient le transport de marchandises « à roues » éligibles sur des distances relativement courtes, dont les plus réussis ont été le service de conteneurs sur barge entre Hampton Roads et Richmond sur la rivière James, une distance d’environ 95 miles, et le service de conteneurs sur barge transportant des granulés de résine de Baton Rouge à la Nouvelle-Orléans pour l’exportation, en utilisant des conteneurs vides apportés de Memphis. Certains projets étaient des projets pilotes qui ne sont pas devenus des opérations permanentes.

Il serait juste de dire qu’il a été difficile de faire sortir les marchandises des routes et de les acheminer vers le fleuve, aussi louable qu’une telle cause puisse être. Il y a plusieurs raisons à cela, dont la moindre n’est pas le manque de financement. Certaines années, le programme n’a pas reçu de crédits annuels. La loi sur l’investissement et l’emploi dans les infrastructures (IIJA, parfois appelée loi bipartite sur les infrastructures) a affecté 25 millions de dollars au programme pour l’exercice 2022, ce qui contraste fortement avec les 2,25 milliards de dollars sur cinq ans que l’IIJA a affectés au programme de développement des infrastructures portuaires de MARAD.

Une autre raison est que les voies navigables intérieures sont très efficaces pour le transport de marchandises en vrac, à la fois sèches et liquides, il existe donc une incitation naturelle à continuer à les utiliser de cette manière et à concevoir et exploiter des ports et des terminaux à cet effet. Le type de cargaison qui est admissible à des subventions dans le cadre du Programme des autoroutes maritimes nécessite un équipement et des installations côté ville très différents de ceux utilisés pour les cargaisons en vrac. Sans disposer de cette cargaison particulière à manutentionner, les ports et terminaux fluviaux ne sont pas incités à acquérir les équipements et à aménager l’espace nécessaire à leur manutention. D’autre part, sans les installations fluviales disponibles pour traiter ces marchandises, les chargeurs ne sont pas incités à utiliser les fleuves pour les transporter.

Il a été suggéré que l’élargissement du Programme des routes maritimes pour inclure les cargaisons en vrac susciterait plus d’intérêt pour le programme, ce qui à son tour justifierait l’augmentation des fonds disponibles pour celui-ci. Cette question a été soulevée lors des discussions sur ce qui devrait être inclus dans la prochaine loi sur le développement des ressources en eau (WRDA), dont l’industrie espère qu’elle sera adoptée cette année conformément au cycle de deux ans d’une telle législation. Cela nécessiterait un changement fondamental dans l’orientation du programme, ce qui pourrait ne pas être réalisable dans la pratique, malgré le soutien bipartisan dont bénéficient les programmes sur les voies navigables au Congrès.

En revanche, une approche hybride pourrait être envisageable. Il pourrait s’agir, par exemple, de permettre l’octroi de subventions pour des projets de transport ou de manutention de marchandises en vrac, à condition que le projet comprenne également une composante de fret « à roues ». Cela pourrait être analogue à l’octroi de fonds pour la construction d’un parking, à condition qu’il comprenne des bornes de recharge pour véhicules électriques.

De même qu’il existe une réticence naturelle de la part des ports et des terminaux à apporter les modifications nécessaires à la manutention des marchandises «à roues», il existe également une réticence de la part des expéditeurs à utiliser un moyen de transport de leurs produits avec lequel ils ne sont pas familiers et à propos desquels ils ont des inquiétudes quant à la fiabilité et à la rapidité d’exécution. Un effort concerté de la MARAD pour éduquer la communauté des chargeurs et apaiser leurs inquiétudes pourrait être utile à cet égard. La prochaine WRDA pourrait être utilisée pour donner à la MARAD un mandat – et un financement – pour entreprendre un tel effort, ou pour accorder des subventions à d’autres pour le faire, que ce soit dans le cadre du Programme des autoroutes maritimes existant ou en tant que nouveau programme.

Une autre idée qui a été récemment discutée est la création d’un comité consultatif fédéral, formé en vertu de la loi sur le comité consultatif fédéral, dans lequel les ports, les transporteurs et les expéditeurs travailleraient avec MARAD spécifiquement sur la mission de déplacer les marchandises des routes vers les rivières.

Il existe déjà un comité consultatif national du système de transport maritime américain (MTSNAC), et sa charte du 17 septembre 2020 stipule que l’objectif du comité est «d’identifier et de rechercher des solutions aux obstacles qui entravent l’utilisation efficace du transport maritime à courte distance». Cependant, les procès-verbaux des réunions du comité et ses recommandations au secrétaire des Transports et à la MARAD reflètent qu’en fait son attention et ses délibérations englobent un éventail beaucoup plus large de sujets. Voici quelques exemples tirés d’un mémorandum du MTSNAC du 29 septembre 2020 des 32 actions que le MTSNAC a recommandées au secrétaire aux transports :

• soutenir l’accélération de l’acquisition de navires d’occasion pour remplacer les navires de la Ready Reserve Fleet;
• en coordination avec le secrétaire à la Défense, préconiser d’exiger que tout le carburant appartenant aux États-Unis qui est transporté dans le monde entier au sein du réseau de la Defense Logistics Agency soit transporté sur des navires battant pavillon américain ; et
• soutenir la législation visant à éliminer le droit ad valorem de 50 % sur l’entretien et les réparations des navires à l’étranger lorsque la non-disponibilité d’un chantier naval américain a été déterminée.

Selon le site Web du MTSNAC, ses 28 membres comprennent des représentants de transporteurs maritimes internationaux, de ports de conteneurs en eau profonde, de chantiers navals et de syndicats internationaux. Tous ces intérêts sont appropriés et en fait nécessaires pour le large éventail de sujets que le MTSNAC traite réellement dans la pratique, mais ils n’ont tout au plus qu’une relation tangentielle avec les véritables obstacles à une plus grande efficacité du programme des autoroutes maritimes dans l’accomplissement de sa mission initiale. mission.

Un modèle plus approprié serait le Conseil des utilisateurs des voies navigables intérieures (IWUB) qui surveille le Fonds d’affectation spéciale pour les voies navigables intérieures et fait des recommandations au Corps des ingénieurs de l’armée et au Congrès sur les priorités d’investissement en utilisant les ressources du Fonds. IWUB est composé de 11 représentants d’expéditeurs et de transporteurs qui représentent un équilibre entre les intérêts de l’industrie de la navigation, des entreprises de différentes tailles et une variété de produits transportés par voie navigable. La taille compacte et l’orientation spécifique de l’IWUB en ont fait une collaboration efficace et efficiente entre le Corps of Engineers et les usagers des voies navigables intérieures. La création d’un comité de taille similaire et ciblé pour conseiller la MARAD sur le programme des autoroutes maritimes serait une autre suggestion pour la prochaine WRDA.

Le Programme des routes maritimes a le potentiel de jouer un rôle beaucoup plus important dans le transport des marchandises des routes vers les rivières qu’il ne l’a fait jusqu’à présent.