Les nouvelles de la pandémie mondiale ont été horribles et certainement un moment historique dans le transport maritime national et mondial. Pour de nombreuses entreprises, l'action était simple; accrochez le panneau «fermé», les congés ou les employés licenciés et attendez que l'approbation soit rouverte. Ou pas, selon la durée pendant laquelle le virus persistera et continuera de causer des centaines ou des milliers de décès et un nombre croissant de cas. Ne vous y trompez pas, il y aura de nombreuses entreprises associées à notre industrie qui ne reviendront pas. Les dommages seront bien au-delà des bars et des restaurants. Cette seule pensée affectera les futures nouvelles constructions, les marchés et le soutien financier.

Le revers des fermetures et des chiffres du chômage était les entreprises et les activités commerciales qui étaient considérées comme essentielles et «de première ligne». En tant que pays, nous avons salué les efforts inlassables des premiers intervenants et des travailleurs de la santé comme héroïques. Cela dit, il y avait aussi des héros méconnus.

Des membres d'équipage sur des navires, des traversiers, des remorqueurs et des barges du monde entier qui ont maintenu les modèles logistiques et ont gardé les étagères, les réservoirs d'essence et les devantures de magasin remplis de produits. Les travailleurs du chantier naval sont inclus dans la liste qui a poursuivi les réparations et la construction dans le but de maintenir les calendriers de livraison et les exigences réglementaires. Beaucoup de ces hommes et femmes sont encore à ce jour bloqués sur ces navires ou chantiers navals en raison de l'incapacité des ports, des terminaux, des villes, des États et des pays à développer un moyen sûr pour eux de rentrer chez eux et d'organiser leurs secours ou leur changement de quart. C'est un problème sérieux qui existe encore aujourd'hui, car le transport et l'expédition continuent d'être une entreprise et un service essentiels oubliés.

Ce service essentiel comprend la construction navale et ne vous y trompez pas, le virus COVID a frappé durement les constructeurs et les chantiers de réparation du monde entier. Au sein de notre réseau d'entreprises Amtech et First Harvest Navigation, nous étions à mi-chemin dans la construction de six transporteurs de produits chimiques dans notre bureau de Hyundai en Corée du Sud, un 750 pieds. barge de vraquier à déchargement automatique pour VTB à Bay Shipbuilding dans les Grands Lacs et un important radoub et modification d'un remorqueur ATB à Don Jon à Erie, Pennsylvanie. Ajoutez à ces responsabilités quatre de nos 50 000 camions-citernes de port en lourd qui doivent faire l'objet d'une enquête spéciale et d'une mise en cale sèche au premier et au deuxième trimestre de 2020 et six autres de nos 25 000 porteurs chimiques de port en lourd attendus en 2021. Le COVID 19 nous entoure depuis plus de six mois. C'était un ennemi redoutable.

Photo courtoisie: Amtech

Le premier projet à avoir subi la piqûre du virus COVID était nos six navires en construction au chantier naval Hyundai Mipo à Ulsan, en Corée du Sud. Cela dit, la réaction et les procédures mises en place par le gouvernement coréen et Hyundai avec le recul n'étaient que l'étalon-or. Les tests ont été immédiats. Les exigences en matière d'EPI ont été améliorées et dans la plupart des photographies prises lors de la première attaque du virus, notre personnel de supervision semblait se préparer à une chirurgie cérébrale plutôt qu'à des inspections de blocs structurels. Cela peut sembler anodin jusqu'à ce que vous compreniez que la perte d'un ou de plusieurs membres de cette équipe de supervision a entraîné l'incapacité de recruter du nouveau personnel dans le projet. À la fois une période de quarantaine et le fait que le voyage n'était pas autorisé dans le pays était «l'épée de Damacles» qui pendait au-dessus de nos têtes et jouait avec d'éventuels retards importants dans le projet. Au fur et à mesure que nous nous rapprochions des délais de livraison, positionnant à la fois une équipe d'essai en mer rejoignant en avant, les représentants des fabricants et l'équipage réel qui devait prendre le navire en mer à la livraison ont également été soumis aux mêmes difficultés.

Les coûts des quarantaines et des EPI sont facilement justifiés pour des raisons de santé et de sécurité. Les coûts commerciaux ne le sont pas. Les trois premiers navires ont été livrés à temps et les coques suivantes sont en bonne voie pour respecter leurs dates de livraison prévues. Tout comme l'utilisation de stéroïdes dans le sport professionnel, ce projet aura un astérisque placé à côté – «construit et livré sous la pandémie mondiale». Nous sommes fiers d'être reconnus comme ayant mené à bien des projets «premier des», mais cela le pousse. Notre personnel a travaillé de longues heures pour résoudre de nombreux nouveaux problèmes, y compris des essais virtuels en mer, car notre personnel américain ne pouvait pas se déplacer pour les soutenir.

Les chantiers coréens ont la chance d'avoir la plupart de leurs sous-traitants, fabricants et titulaires de licence situés dans le nouveau bâtiment ou à proximité. Ce n'est pas le cas dans les chantiers américains et, par conséquent, des retards sont survenus dans la réception de l'équipement, l'organisation des services de camionnage et le placement des représentants des fabricants et de la main-d'œuvre sur les lieux de construction réels où ils étaient nécessaires. L'équipement étranger, normalement transporté par avion pour ces projets, avait peu ou pas de chance de respecter les dates de livraison convenues précédemment.
En termes non équivoques, l'absence de toute direction nationale pour gérer le virus aux États-Unis peut être attribuée aux dommages et aux retards que nous avons subis alors que chaque État déterminait comment le problème du virus serait traité. Certains considéraient le transport et la construction navale comme «essentiels», d'autres non.

De nombreuses petites entreprises manufacturières ont été fermées, car elles ne répondaient pas à la définition des «activités essentielles». Dans un exemple, le bureau des gouverneurs a dû être contacté pour demander une dérogation permettant au chantier naval de poursuivre ses activités. Le maintien d'une main-d'œuvre solide est également devenu difficile, car les chiffres «positifs» aux États-Unis ont atteint un sommet dans plusieurs régions environnantes.
Cela dit – pas un constructeur, un chantier de réparation ou un ouvrier – a levé les mains levé le drapeau blanc ou jeté son masque N-95. Et c'est un honneur à notre industrie et aux constructeurs et propriétaires avec lesquels nous travaillons. La distanciation sociale prend un tout nouveau sens lorsque l'on travaille les plaques de pont 10 à 12 heures par jour. Cette journée de travail pour nous est normalement suivie d'un voyage au bar et d'un repas solide dans un restaurant préféré. Ces cinq mois – c'était de retour à la chambre d'hôtel avec une prise en charge sur le trottoir.

Le problème est maintenant de savoir si le virus crée une tempête parfaite qui affectera tous les marchés – humide, sec, offshore, conteneur et croisière. Nous avons vu la fermeture de Meyer Werft Shipyard sur ce qui est prétendu comme une base temporaire en raison de l'échec de l'industrie des croisières. Plus de plusieurs livraisons de compagnies de croisière connues ont été retardées jusqu'en 2021. Les marchés des pétroliers de produits et de produits chimiques sur lesquels nous sommes actifs sont à la recherche de nouvelles projections de l'offre et de la demande en raison de problèmes de cale sèche et de l'incapacité d'échanger l'équipage. Plusieurs de notre flotte de pétroliers travaillent maintenant à leur troisième extension de cale sèche et d'enquête spéciale simplement en raison de problèmes de COVID et d'installations qui ont été fermées ou mises en quarantaine. Encore une fois, ce sont des discussions et des accords avec la classe, le drapeau et les propriétaires qui n'ont jamais été abordés dans l'industrie et qui auront des astérisques dans leur dossier.
Gardez votre masque et votre distance sociale. Nous sommes convaincus que l'industrie continuera pendant un mois dans des eaux inexplorées alors que nous définissons la «nouvelle normalité».

VanEnkevort Tug & Barge, Inc. (VTB) remorqueur fraîchement peint à Don John Ship Repair à Erie, Pennsylvanie. Photo courtoisie: AmtechVanEnkevort Tug & Barge, Inc. (VTB) remorqueur fraîchement peint à Don John Ship Repair à Erie, Pennsylvanie. Photo courtoisie: Amtech