Toft : Nous consommons trop de carburant et avons trop de navires dans les réseaux

L’industrie du transport par conteneurs a été confrontée à une crise de congestion sans précédent au cours de la dernière année et demie, entraînée par des pénuries de main-d’œuvre liées au COVID-19, ainsi que par des limites de capacité de traitement entraînant des perturbations majeures dans les ports mondiaux.

Les fluctuations massives de la demande de transport de conteneurs combinées à l’impact récent du blocage du canal de Suez et à la congestion du port de Yantian à Shenzhen ont été d’autres indicateurs de la façon dont les ports doivent améliorer leur jeu pour empêcher ou au moins minimiser les perturbations du marché.

« Un meilleur accès aux infrastructures portuaires pour les navires plus grands et plus économes en énergie et la coordination par les ports pour des connexions de prise d’alimentation à quai normalisées font partie des mesures provisoires qui aideraient les transporteurs à continuer à améliorer leur efficacité », PDG de MSC Soren Toft a déclaré à la Conférence mondiale des ports de l’IAPH en parlant du rôle essentiel du transport maritime et de la logistique de conteneurs.

Comme expliqué, l’un des facteurs supplémentaires qui ont contribué au malaise du marché depuis le troisième trimestre 2020 est un héritage de sous-investissement dans les anciens complexes portuaires.

Malgré les vents contraires, MSC, comme le reste de l’industrie du transport par conteneurs, a fait preuve d’une grande résilience pour maintenir les chaînes d’approvisionnement en mouvement, a ajouté Toft.

Cependant, l’impact sur la fiabilité des horaires, en particulier cette année, a été important. Les données de Sea Intelligence montrent qu’au niveau annuel, la fiabilité du calendrier a baissé de 36,0 points de pourcentage.

Pour aider à réduire l’impact et répondre à la demande croissante, MSC a lancé 8 nouveaux services au cours des derniers mois, déployé la capacité disponible des navires et fourni des centaines de milliers de conteneurs supplémentaires, a déclaré la société.

« Nous continuons à étendre notre empreinte pour vraiment répondre aux demandes de nos clients », dit Toft.

« Je me rends compte que du point de vue de la fiabilité du service, nous devons faire mieux. C’est aussi dans notre intérêt, car aujourd’hui nous consommons beaucoup trop de carburant, nous avons trop de navires dans les réseaux, trop de conteneurs, tout cela à cause de l’étirement des chaînes d’approvisionnement.

Le jeu d’attente en dehors des ports encombrés a vu MSC subir environ 10 000 jours équivalents de temps de navigation perdu.

La numérisation devrait également jouer un rôle majeur dans l’amélioration de l’efficacité opérationnelle du secteur, a déclaré Soren.

L’un des moyens de relever de front les défis de la congestion est l’arrivée juste à temps où les entreprises peuvent utiliser des plateformes numériques pour faciliter l’échange de données en temps réel entre les navires et leurs ports de destination.

Par conséquent, les ports peuvent réduire la congestion et le risque de collisions, réduisant également les émissions de GES et de carbone.

Dans un projet récent, Hapag-Lloyd a achevé ce qui a été décrit comme « la première arrivée portuaire à commande numérique au monde ». Néanmoins, une plus grande adoption de la technologie est nécessaire pour que cela devienne une pratique courante dans le secteur.

Commentant l’attention croissante portée à la décarbonisation de l’industrie, Toft a déclaré qu’une approche globale de l’élaboration des politiques et de la réglementation ainsi qu’un fonds mondial de R&D, qui pourrait s’élever à 5 milliards de dollars, voire 10 milliards de dollars, seraient essentiels pour catalyser le processus. Pendant ce temps, la collaboration avec les sociétés énergétiques, les fabricants de moteurs et d’autres compagnies maritimes est considérée comme la clé pour débloquer la poignée de carburants alternatifs qui doivent être développés de toute urgence à grande échelle.

« Lorsque ces carburants seront là, MSC passera également à ces carburants aussi rapidement que possible », il ajouta. « Notre objectif est de décarboniser le monde, moins d’identifier une cible. »

Pendant ce temps, MSC a sauté dans le train du GNL en concluant un accord pour affréter onze nouvelles constructions à double carburant de la compagnie Eastern Pacific Shipping de Singapour dans le cadre de sa poursuite d’objectifs écologiques.

L’entreprise basée en Suisse ne considère le GNL que comme un carburant de transition et non comme une solution à long terme. Selon MSC, le GNL et les biocarburants sont actuellement les seules options disponibles sur le marché pour réduire considérablement les émissions du transport maritime, mais aucun d’entre eux n’offre une solution complète.

Le transporteur a également exploré la viabilité de l’hydrogène et des carburants qui en sont dérivés en tant que source de carburant possible pour l’avenir du transport par conteneurs.

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