Semaine thématique sur l’infrastructure maritime et le commerce
Par Peter Cook
Dans son livre faisant autorité Seapower, Geoffrey Till observe que les marines «doivent travailler aux côtés plutôt que de se considérer comme distantes et en quelque sorte supérieures à de nombreux autres acteurs maritimes avec leurs petites préoccupations crasseuses». Les navigateurs doivent en effet être «tous d’une seule entreprise», comme l’a recommandé Drake. »1 Alors que les marines mondiales se réduisent considérablement par rapport aux flottes toujours croissantes de cousins de la navigation commerciale, elles devraient prendre le temps de comprendre leurs collègues acteurs maritimes et de devenir «toutes d’une seule société». Les grandes puissances ne seront jamais en mesure de modifier de manière significative le rapport entre les navires de guerre et les navires commerciaux, elles doivent donc revoir sérieusement la stratégie sur la manière dont la protection du commerce est menée en paix et en conflit.
Marines et navigation commerciale
Depuis que l’humanité a mis au point des méthodes pour traverser les plans d’eau (à commencer par les rivières et les lacs, puis les mers et les océans), les gens transportent des objets d’un côté à l’autre comme cadeaux, ou offrandes, pour le troc et le commerce. Ce mouvement symbiotique est synonyme de développement et d’émergence de civilisations et de construction de grandes nations comme les États-Unis et la Chine. Aujourd’hui, plus de 80% de tous les échanges sont acheminés par voie maritime, ce qui fait du commerce maritime un pilier essentiel de l’économie mondiale et du progrès humain.
Par rapport aux milliers d’années d’échanges commerciaux continus par voie maritime, les marines permanentes formelles sont des nouveaux arrivants relatifs. Pendant des siècles, la principale raison d’avoir une marine était de protéger les navires marchands contre les activités criminelles, comme la piraterie. Ce sont les royaumes des explorateurs maritimes du Portugal et d’Espagne qui ont établi les premières marines permanentes, suivies par les nations commerçantes du nord de l’Europe en plein essor. La rupture du roi Henri VIII avec Rome et la dissolution de près d’un millier de riches monastères ont financé la construction de ce qui allait devenir la Royal Navy britannique dans le 16e siècle. Depuis leur création, les marines ont été intrinsèquement liées au développement économique d’un pays, et en Angleterre «la marine a servi la ville de Londres, pas la couronne».2 De même, la marine américaine a été initialement formée pour défendre le commerce américain passant par la Méditerranée contre les pirates barbaresques d’Afrique du Nord. Selon l’excellent livre de Lincoln Paine, La mer et la civilisation, la formation d’une force navale reposait sur le «complexe naval-commercial» 3 étant la caractéristique dominante de la croissance économique issue de l’expansion maritime.
Bien que la plupart des nations maritimes démocratiques énumèrent la «protection du commerce» ou des expressions similaires dans leurs objectifs fondamentaux de stratégie maritime, il semble que ce moteur soit souvent éclipsé par des manœuvres politiques, démontrant que «le monde moderne prend le libre usage des mers pour acquis et suppose que les services d’expédition sont totalement détachés de la politique nationale. »4
Il est utile d’examiner la composition de l’espace maritime moderne. Le principal moteur de la taille et de la forme de la flotte de navires commerciaux est la demande dérivée5 conduit par le consommateur. Alors que la population mondiale continue de gonfler et que la classe de consommateurs mondiale augmente, la demande de produits manufacturés, d’aliments et de carburant augmente à un rythme vorace. Le besoin d’un plus grand nombre de navires transportant des marchandises, transportant des passagers, capturant et transformant des fruits de mer, extrayant et produisant des combustibles fossiles, extrayant des métaux rares et la biotechnologie bleue de l’océan et des fonds marins augmente rapidement.6
Un espace maritime en plein essor
Aujourd’hui, environ 1,6 million de gens de mer équipent les 98140 cargos océaniques, transportant plus de 11 milliards de tonnes de fret, dont 811,2 millions de conteneurs d’unités équivalents vingt pieds (TEU) manutentionnés dans le monde et transitant par plus de 5250 ports.7,8 Il y a 4428 navires transportant des passagers (navires de croisière et ferries),9 environ 4,6 millions de navires de pêche (y compris artisanaux, côtiers et océaniques),dix et environ 25 millions11 bateaux de plaisance à travers le monde en 2019. Cela rend les routes commerciales mondiales et les zones côtières extrêmement complexes et dynamiques.
La demande croissante de nouveaux navires de charge assure une industrie de la construction navale très active, qui a lancé en 2019 66 millions de GT de nouveaux navires, soit l’équivalent d’environ 660 tonnes américaines. Nimitz-les porte-avions de classe.12,13 Presque tous les nouveaux navires marchands sont construits en Asie de l’Est (Chine 40%, République de Corée 25% et Japon 25%), tandis que les 10% restants sont construits dans des chantiers navals du reste du monde.14
En comparaison, les flottes des principales puissances navales diminuent.15 Si les systèmes, les capteurs et les armes sont indéniablement plus performants, le rapport entre le nombre de plates-formes navales disponibles pour protéger les voies maritimes et la quantité de navires commerciaux devient de plus en plus disproportionné.
Appliquer les leçons apprises
Il y a eu un aperçu de la façon dont l’interaction entre les marines et la navigation commerciale peut fonctionner avec succès pour un problème spécifique, fournissant des leçons précieuses. Pendant la période de piraterie somalienne (2008-2012), trois coalitions navales internationales distinctes ont été établies, démontrant une coopération et une collaboration sans précédent entre les différentes marines pour contrer la menace de piraterie. En outre, les commandants de la coalition navale et les chefs de file de l’industrie du transport maritime et de l’industrie de l’assurance maritime ont formé le Senior Leadership Forum, qui a tenu des réunions périodiques dans un quartier général naval près de Londres pour discuter des questions stratégiques et politiques liées à la piraterie somalienne.
Depuis la fin de 2008, les coalitions navales et l’industrie du transport maritime ont travaillé ensemble dans le cadre des réunions trimestrielles du groupe de sensibilisation partagée et de déconfliction (SHADE) à Bahreïn, permettant à toutes les parties de discuter de la situation opérationnelle avec les commandants navals de la région. Au niveau tactique, l’organisation des opérations commerciales maritimes britanniques de la Royal Navy (UKMTO) a fourni un service de type «911» premier intervenant aux navires marchands entrant dans l’océan Indien occidental, a informé les capitaines et les équipages visitant les ports des Émirats arabes unis et a aidé à la coordination de les forces maritimes lors d’attaques de piraterie.
La formation de ces niveaux de liaison et d’interaction à plusieurs niveaux entre les forces de la coalition navale et l’industrie du transport maritime a ouvert la voie à la suppression de la piraterie somalienne à la mi-2012. La structure a également été considérée par de nombreux officiers supérieurs de la marine comme une expérience fascinante et édifiante pour travailler en étroite collaboration avec leurs homologues de l’industrie du transport maritime, démontrant les avantages de considérer les éléments de la puissance maritime comme «tous d’une seule société». L’inconvénient des réalisations de ce modèle réussi était qu’il était peut-être trop de courte durée pour que les précieuses leçons soient pleinement inculquées et appliquées plus largement.
Conclusion
Au fur et à mesure que nous avançons dans ce qu’on appelle le siècle maritime, il est inévitable que l’interaction entre les marines et l’industrie du transport maritime devienne plus courante, que ce soit par le biais de frictions entre États, de piraterie et de vols à main armée en mer, de terrorisme maritime ou de migrations maritimes massives. Il est donc important que les officiers de marine et l’industrie du transport maritime se comprennent mieux. Les deux organisations devraient inclure dans leurs formations respectives de nouvelles périodes de formation et des visites de liaison pour comprendre leurs homologues maritimes. Cette relation plus étroite engendrerait une bien meilleure compréhension et appréciation de l’éthique, des perspectives, des préoccupations et des peurs de chacun. Une relation plus étroite créée au fil du temps renforcera la confiance et, espérons-le, amènera les conditions pour que les forces navales et l’industrie du transport commercial deviennent «une seule entreprise».
Peter Cook est un ancien officier des Royal Marines et a passé une partie importante de sa carrière de 24 ans à participer à différents aspects de la sécurité maritime, y compris de la lutte contre le terrorisme maritime à la formulation de politiques et de procédures de lutte contre la piraterie pour le ministère britannique de la Défense. En 2011, il a développé le concept et a été le co-fondateur de la Security Association for the Maritime Industry (SAMI), l’organisme représentatif de l’industrie mondiale de la sécurité maritime privée. SAMI était à l’épicentre de la définition des normes internationales et commerciales pour les gardes armés privés à bord des navires commerciaux dans la lutte contre la piraterie somalienne. En 2016, il a été co-fondateur de PCA Maritime, un cabinet de conseil en sécurité maritime, qui sert l’ONUDC, les principales associations maritimes, les États du pavillon et les assureurs maritimes. Ayant obtenu une maîtrise en opérations et gestion maritimes à la City, Université de Londres en 2018, il est conférencier invité dans plusieurs universités du monde entier sur l’évolution de la discipline de la sécurité maritime. Il est associé du Centre Corbett pour les études de politique maritime, King’s College de Londres et membre honoraire de l’Université du Centre national australien pour les ressources et la sécurité océaniques (ANCORS) de Wollongong. Peter est également le rédacteur en chef du Journal international de la criminalité et de la sécurité maritimes (www.ijmcs.co.uk).
Les références
[1] Seapower Un guide pour le XXIe siècle JUSQU’À p416
[2] États Seapower, LAMBERT p237
[3] La mer et la civilisation PAINE p5
[4] Seapower States LAMBERT p328
[5] La demande dérivée est déterminée par trois facteurs; type de fret, opération d’expédition et philosophie commerciale; Économie maritime 3rd Édition STOPFORD p568
[6] Au cours des quatre dernières décennies, plus de 50 000 composés naturels ont été signalés à partir d’organismes dérivés de la mer qui pourraient soutenir la production d’une gamme de produits chimiques, d’aliments et d’antibiotiques, dont beaucoup étaient auparavant inconnus.
[7] Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement Examen du transport maritime 2020 p37
[8] http://www.worldportsource.com/ports/region.php
[9] https://www.statista.com/statistics/264036/number-of-passenger-ships-in-the-world-merchant-fleet/#:~:text=Overall%2C%20there%20were%204%2C428% 20 passagers, qui% 20 étaient% 20 pur% 20 passagers% 20 ferries.
[10] La situation mondiale des pêches et de l’aquaculture de la FAO 2018
[11] https://www.scmo.net/faq/2019/8/9/how-many-recreational-boats-is-there-in-the-world#:~:text=In%202017%2C%20there%20were % 20an, avec% 20et% 20sans% 20GPS% 20system
[12] Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement Examen du transport maritime 2020 p35
[13] En partant du principe qu’un porte-avions de classe Nimitz est de 100,00 GT, Polmar p112
[14] Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement Examen du transport maritime 2019 p30
[15] Global Maritime Trends 2030 États-Unis, Russie, Japon, Chine, Royaume-Uni et Inde, p106
Image en vedette: Le HMS Duncan escorte en toute sécurité le MV Mid Eagle et le MV BW Magellen à travers le détroit d’Ormuz. (Photo de la Royal Navy)
