Tous les yeux sur le nouvel indice d’intensité carbone du transport maritime

Par Barry Parker (gCaptain) –

Avec la prochaine réunion du comité environnemental de l’Organisation maritime internationale (OMI) dans à peine trois semaines, un trésor de documents écrits, certains factuels, des opinions et certains offrant un peu des deux, est à la disposition des journalistes pour examen avant la réunion – officiellement étiquetée comme Comité de protection de l’environnement marin (MEPC) 79.

Les différents documents fournissent une partie de la toile de fond des discussions qui se déroulent au MEPC79, ainsi qu’un matériel de référence pour les différents groupes de travail qui travaillent en arrière-plan en cherchant à développer des recommandations spécifiques pour les règles.

L’indice d’intensité carbone (CII), dont les premières itérations devraient entrer en vigueur en janvier 2023, déjà l’objet de va-et-vient dans les récents groupes de travail de l’OMI, a alimenté la controverse ; elle s’applique aux navires de 5 000 tonneaux de jauge brute et plus. Dans le protocole de classification A, B, C, D, E, les navires tomberont dans des bandes, « A » étant le meilleur (moins d’émissions de gaz à effet de serre pour la distance parcourue) et « E » le moins, sur la base des émissions annuelles de CO2. Alors que sa « trajectoire » de réductions annuelles modestes des intensités d’émissions (c’est-à-dire que les bandes diminuent chaque année) a été tracée jusqu’en 2026, le MEPC discutera de la voie vers 2030, avec des réductions probablement plus importantes dans la seconde moitié de la décennie.

Intercargo, une association professionnelle représentant les armateurs de vraquiers secs ayant le statut d’ONG aux réunions de l’OMI, a fait part de ses préoccupations dans son document RÉDUCTION DES ÉMISSIONS DE GES DES NAVIRES : Information sur les effets des commandes des affréteurs, la distance parcourue et le temps d’attente sur les Indicateurs d’Intensité Carbone. Le document propose des commentaires sur les orientations adaptées lors de la précédente réunion du MEPC. Fait intéressant, l’article d’Intercargo, axé sur un exemple de vraquier Supramax de 58 000 tonnes construit en 2011 dans le commerce international, s’appuie sur un article publié par la Blue Sky Maritime Coalition, un groupe nord-américain axé sur la décarbonisation (qui ne participe pas aux réunions de l’OMI).

Les analyses, dans une feuille de calcul avec une série de simulations graphiques, fournissent des sensibilités sur des voyages hypothétiques de longueurs et de fréquences variables, ainsi que des temps au port et autrement en attente liés aux opérations de fret. L’essentiel est qu’un navire effectuant des voyages plus longs avec une utilisation complète produit le carbone le plus absolu (dérivé d’un multiple de la consommation de carburant estimée). Pourtant, avec la mesure CII qui examine le carbone par mille nautique parcouru, un navire avec ce schéma commercial obtiendra un meilleur score (c’est-à-dire un CII inférieur) que le même navire employé pour des voyages plus courts, ou avec des temps de port et d’attente plus longs. Intercargo, dans sa présentation, insiste sur le fait que les routages et les temps d’attente impactant les ratings CII échappent souvent au contrôle de l’armateur ; au lieu de cela, ils sont guidés par les ordres des affréteurs.

L’analyse Blue Sky figure également dans le document MEPC 79/7/13 (L’impact des voyages courts et du temps d’attente sur la notation CII), une soumission d’INTERTANKO (une organisation professionnelle représentant les armateurs indépendants de pétroliers) et de nombreuses associations maritimes. Dans la communication du MEPC, INTERTANKO et. al fait référence à la même analyse de Blue Sky, qui a également examiné de près les schémas commerciaux des navires MR contrôlés par Overseas Shipholding Group (NYSE : OSG) et opérés dans les métiers de la Jones Act. La question ici est de savoir comment les navires effectuant de courts voyages sont pénalisés lorsque les chiffres du CII sont écrasés ; une analyse de deux navires jumeaux (l’un faisant du commerce intra-US Gulf- Tanker I dans le diagramme, et l’autre, le Tanker 9, faisant du commerce entre le golfe des États-Unis et la côte est des États-Unis, principalement la baie du Delaware) le montre de façon spectaculaire.

Que faire? Intercargo analyse le libellé de la politesse dans la soumission MEPC79. Ils disent : « INTERCARGO soutient les mesures à court terme adoptées par le Comité mais est d’avis que pour rendre la mesure adaptée à son objectif et pour réaliser les ambitions de l’Organisation, un examen attentif du calcul du CII, y compris des facteurs de correction et/ou du voyage des ajustements seront nécessaires. »

Intertanko est également très poli, implorant que : « le Comité est invité à examiner le rapport référencé en annexe de ce document, et à reconnaître l’importance clé de l’adoption de facteurs de correction CII pour les trajets courts et le temps d’attente au port ».

En revanche, la formulation de Blue Sky (son document n’est pas soumis au MEPC) ne mâche pas ses mots : « Le conflit avec les objectifs environnementaux est que le score CII s’améliore à mesure que les distances de transit augmentent tout en générant à l’inverse un rejet de carbone plus important au détriment du environnement. L’objectif environnemental ultime est la réduction des émissions absolues de carbone, ce qui montre comment la métrique CII décrit faussement un navire qui s’améliore.

La courbe carburant/vitesse joue un rôle énorme dans tout cela ; la réduction de la puissance réduit les émissions mais, à l’échelle de la flotte, elle réduit également l’offre de tonnage (ce qui pourrait faire grimper les coûts de fret). Se mettant à la place de ses clients et insufflant un ton commercial indispensable, Intercargo (reprenant le verbiage de Blue Sky) déclare : « il est logiquement douteux qu’un affréteur opte unilatéralement pour des vitesses plus lentes pour obtenir de meilleurs résultats en matière d’émissions ».

De manière amusante, Intertanko et. al disent, dans leur soumission, que les pétroliers OSG étaient : « tous… construits dans le même chantier naval coréen entre 2007 et 2011 ». Imaginez ça, des navires Jones Act construits dans un chantier coréen ! Ils ont en fait été construits à Philadelphie, en utilisant un design Hyundai Mipo.