Par Barry Parker (gCaptain) –
Alors que le mot « R », « récession » est de plus en plus utilisé par les prévisionnistes économiques, les questions abondent concernant l’impact des ralentissements économiques potentiels sur le domaine du transport par conteneurs. Le jury est toujours sur les impacts et sur les choix des données d’expédition que les économistes pourraient entrer dans leurs modèles.
Un rapport récemment publié par les trackers de visibilité des navires Windward, en collaboration avec les analystes de fret de Freightos, qui produisent des indices sur le fret conteneurisé en collaboration avec le Baltic Exchange de Londres, est intitulé « La baisse de la demande de fret maritime sino-américain n’a pas encore eu d’impact sur le mouvement des conteneurs.”
Dans ce document, les auteurs suggèrent que: « Une comparaison d’une année sur l’autre de mars à juin 2022 vs. [the same period in 2021] montre une baisse du nombre de navires et, plus encore, de la capacité en EVP en provenance de Chine et à destination des ports américains en juin 2022 par rapport au mois précédent et à l’année précédente.
Cette observation fait l’objet d’un long avertissement, soulignant les incertitudes liées aux navires à destination des États-Unis encore sur l’eau (et donc avec des décomptes incertains d’EVP à décharger dans les ports américains), ainsi que les incertitudes lorsque les navires n’ont pas formellement déclaré un destination américaine. En effet, le rapport suggère que, compte tenu de diverses hypothèses sur le fret qui pourrait être à destination des États-Unis, il existe un potentiel « d’une augmentation de 5% en juin par rapport à mai, et une augmentation de 2% d’une année sur l’autre pour toute la période ». Parlez d’un peut-être définitif!
Regarder en arrière est probablement plus facile que le travail périlleux de prévision, et le rapport note que : « Les données de l’indice Freightos Baltic montrent que le taux au comptant actuel de 7 326 $ par conteneur de 40 pieds sur la voie Asie-Côte ouest des États-Unis est inférieur à la moitié du taux en la dernière semaine d’avril. Les auteurs ajoutent que: «Mais comme les taux ont continué de baisser en juin et en juillet – même si Shanghai a rouvert et que la capacité peut diminuer – une baisse de la demande sous-jacente a probablement également été une cause de la baisse des taux en mai et est la plus probable. coupable de maintenir les taux en baisse depuis début juin. Ils soulignent également un énorme contraste entre le temps présent et la situation d’il y a un an en juillet 2021 qui a marqué le début d’une ascension fulgurante.
L’analyste John McCown, une voix de premier plan sur la dynamique des conteneurs, vient de publier un nouvel article intitulé : « Container Shipping Spot Rates: Impact On Inflation & Other Adverse Consequences ».
Dans ses analyses, il examine les données de deux fournisseurs. Les statistiques sur le commerce des conteneurs montrent un marché encore en train de peaufiner vers le haut en mai 2022 sur la base d’une métrique comprenant des taux contractuels, qui seraient inférieurs, en dollars absolus/boîte, au spot sur les marchés retardés d’aujourd’hui). Il prend également des données de Drewry dont le spot mesurant l’indice mondial des conteneurs, reflétant des taux absolus élevés en $/boîte, montre une tendance du marché plus bas depuis un pic au T3 2021 (cela semble conforme à la métrique Freightos Baltic).
Dans son article, McCown écrit que : « Les fortes augmentations de prix du transport par conteneurs pendant la pandémie ont contribué à l’inflation globale aux États-Unis de manière reconnaissable. Alors que seul un pourcentage relativement faible des charges totales se déplace réellement sous les tarifs au comptant, les tarifs au comptant jouent un rôle significatif dans le niveau et la tendance des tarifs dans les renouvellements de contrats déplaçant la grande majorité des charges globales. » Tout cela présente un autre ensemble de « peut-être » .
Approfondissant son analyse, il est d’avis que : « nous avons développé une opinion selon laquelle la prévalence et la crédibilité des taux au comptant sont largement mal comprises. En conséquence, nous voyons cela conduire au mieux à la confusion et à des décisions mal informées et au pire à la manipulation et à de mauvaises décisions.
Avant une discussion dans son article sur la façon dont les grands intérêts du fret ont abusé des données sur les augmentations des tarifs des conteneurs, il avertit les acteurs du marché, les analystes et les étrangers (y compris les régulateurs gouvernementaux) que : « [spot rates] ne reflètent pas le niveau et la tendance du groupe plus large de tarifs contractuels qui déterminent à la fois l’impact global de l’inflation et la rentabilité du secteur du transport par conteneurs. Les tarifs au comptant pourraient bien être les trois cartes du transport maritime par conteneurs.
Dans son analyse économique détaillée, il se concentre sur « 10 % du total des chargements de conteneurs dans le monde se déplaçant à des tarifs au comptant, les 90 % restants se déplaçant à des tarifs contractuels ». Plus d’informations sur les requins-cartes dans une minute.
McCown poursuit en suggérant que : « L’impact du transport par conteneurs ne peut donc être mesuré qu’en examinant toutes les charges et pas seulement le groupe relativement petit qui se déplace selon des tarifs au comptant. La meilleure mesure globale pour cela est l’indice mondial des prix publié mensuellement par Container Trades Statistics (CTS) », dit-il.
Retour aux joueurs de cartes: là où les intérêts du fret indiquent des tarifs en hausse de plus de 400% (la mesure ponctuelle) dans les communiqués de presse et les exhortations ensuite repris par l’administration Biden, devraient-ils plutôt se pencher sur les tarifs contractuels, qui ont vu un plus montée progressive ?
Les questions de ce type sont très pertinentes en raison des dispositions de la loi de 2022 sur la réforme de la navigation maritime (OSRA 2022) récemment promulguée, qui, comme l’ont souligné John McCown et d’autres, exige davantage de divulgations de la part des transporteurs, tout en augmentant considérablement la responsabilité de la Commission maritime fédérale. capacité d’instituer des mesures d’exécution contre les transporteurs en réponse à des plaintes concernant leurs pratiques commerciales.
Certainement pas un endroit pour les « peut-être ».
