À partir du 1er janvier, tous les navires devront calculer leur intensité carbone pour mesurer et rendre compte de leur efficacité environnementale.

Connus sous le nom d’indice d’efficacité énergétique des navires existants (EEXI) et d’indicateur d’intensité carbone (CII), les nouveaux mandats de déclaration seront requis en vertu des amendements adoptés à l’annexe VI de la Convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires (MARPOL) qui sont entrés en vigueur le 1er novembre 2022.

Les mandats, qui ont été élaborés dans le cadre de la stratégie initiale de l’Organisation maritime internationale (OMI) visant à réduire les émissions de gaz à effet de serre des navires, visent à inciter les navires à réduire leur intensité carbone de 40 % d’ici 2030, par rapport aux niveaux de 2008. L’intensité carbone, dans ce cas, relie les émissions de GES du navire à la quantité de cargaison transportée sur la distance parcourue.

Indice d’efficacité énergétique des navires existants (EEXI)

L’EEXI atteint est l’efficacité énergétique d’un navire par rapport à une référence.

« Les navires ayant atteint l’EEXI seront ensuite comparés à un indice d’efficacité énergétique des navires existants requis sur la base d’un facteur de réduction applicable exprimé en pourcentage par rapport à la base de référence de l’indice d’efficacité énergétique de conception (EEDI). Il doit être calculé pour les navires de jauge brute égale ou supérieure à 400, conformément aux différentes valeurs fixées pour les types de navires et les catégories de taille. La valeur EEXI atteinte calculée pour chaque navire doit être inférieure à la valeur EEXI requise, afin de garantir que le navire respecte une norme minimale d’efficacité énergétique », explique l’OMI dans une FAQ.

Évaluation de l’indicateur d’intensité de carbone (CII)

Selon l’OMI : « Le CII détermine le facteur de réduction annuel nécessaire pour assurer une amélioration continue de l’intensité carbone opérationnelle d’un navire dans un niveau de notation spécifique. Le CII opérationnel annuel réel atteint doit être documenté et vérifié par rapport au CII opérationnel annuel requis. Cela permet de déterminer la cote d’intensité carbone opérationnelle.

En utilisant le CII, l’intensité carbone d’un navire sera notée sur une échelle allant de A (le meilleur) à E (le pire). « La note indique un niveau de performance majeur supérieur, mineur supérieur, modéré, mineur inférieur ou inférieur. Le niveau de performance sera enregistré dans une « déclaration de conformité » qui sera précisée dans le plan de gestion de l’efficacité énergétique du navire (SEEMP) « , selon l’OMI.

Les navires avec une mauvaise cote CII (D ou E) pourraient être tenus de prendre des mesures correctives, telles que le nettoyage de la coque pour réduire la traînée ; optimiser la vitesse et le routage ; utilisation d’éclairage à faible consommation d’énergie; et énergie auxiliaire solaire/éolienne pour le logement. Bien entendu, les navires peuvent également fonctionner avec des carburants alternatifs à faible émission de carbone. Les administrations, les autorités portuaires et les autres parties prenantes sont également encouragées à offrir des incitations aux navires classés A ou B.

Les exigences de certification EEXI et CII entrent en vigueur le 1er janvier 2023, ce qui signifie que le premier rapport annuel sera achevé en 2023, avec des notes initiales données en 2024. Alors que EEXI s’applique généralement à chaque navire d’une jauge brute de 400 et plus, CII s’applique aux navires d’une jauge brute égale ou supérieure à 5 000.

Si vous êtes confus, vous n’êtes pas seul.

Faisant écho aux préoccupations de l’industrie, l’association de commerce de vrac sec Intercargo a soulevé un écueil potentiel de la formule de notation CII, soulignant que les itinéraires et les temps d’attente, qui échappent souvent au contrôle de l’armateur, pourraient avoir un impact sur la notation CII. L’argument est qu’un navire effectuant des voyages plus longs avec une utilisation complète produit le carbone le plus absolu, mais obtiendra un meilleur score (c’est-à-dire un CII inférieur) que le même navire utilisé pour des voyages plus courts, ou avec des temps de port et d’attente plus longs. INTERTANKO, une organisation professionnelle représentant les propriétaires indépendants de pétroliers, est parvenue à une conclusion similaire.

Pour aider à résoudre les complexités commerciales du règlement CII, BIMCO a publié en novembre sa clause d’exploitation CII pour les parties à la charte à temps et reconnaît que de nombreuses parties prenantes ont encore du mal à interpréter les complexités du règlement CII.

« Nous avons reçu des commentaires constructifs, tant positifs que négatifs, de la part de plusieurs de nos membres. Cet aperçu est inestimable pour les clauses déjà publiées et le développement de futures clauses. Nous continuerons à rechercher des solutions pour aider nos membres à opérer commercialement dans un environnement réglementaire complexe », a déclaré David Loosley, secrétaire général et PDG de BIMCO.

Pour plus d’informations sur EEXI et CII, consultez la foire aux questions de l’OMI.