La branche britannique des enquêtes sur les accidents maritimes a déclaré qu’il était trop tôt pour dire ce qui est exactement à l’origine du nombre croissant d’incidents de perte de conteneurs dans l’océan Pacifique Nord ou si ces incidents pourraient avoir des implications plus larges pour le secteur du transport de conteneurs.

Le MAIB a souligné les récents incidents de perte de cargaison ainsi que d’autres accidents de mer impliquant des navires britanniques dans le monde entier ou des navires étrangers dans les eaux territoriales britanniques dans son rapport annuel sur les accidents de mer pour 2020, donnant un aperçu des rapports d’accidents et des recommandations émises par le MAIB tout au long de l’année civile.

En 2020, le MAIB a publié deux rapports d’enquête sur l’effondrement de piles de conteneurs sur de grands porte-conteneurs, qui transitaient tous deux dans l’océan Pacifique Nord par gros temps.

L’enquête du MAIB sur la perte par-dessus bord en octobre 2017 de 42 conteneurs du Ever Smart, battant pavillon britannique, à environ 700 milles à l’est du Japon a mis en évidence le routage météorologique, y compris le claquement de la proue et les vibrations de la coque, comme des problèmes de sécurité identifiés au cours de l’enquête. Il a également déterminé que les conteneurs n’étaient pas arrimés ou arrimés conformément aux directives contenues dans le manuel d’arrimage de la cargaison du navire ; les dispositifs de verrouillage des barres d’arrimage n’étaient pas utilisés, ce qui augmentait le risque de desserrage ; et des irrégularités de masse brute vérifiée ont été trouvées dans 36 % de l’arrimage.

Dans un autre incident, le CMA CGM G. Washington battant pavillon britannique, en janvier 2018, a perdu 137 conteneurs de conteneurs de fret par-dessus bord et 85 autres ont été endommagés après que le navire a roulé de manière inattendue jusqu’à 20 degrés lors d’un passage dans une mer agitée depuis Xiamen, Chine à Los Angeles, Californie. La MAIB a publié son rapport sur cet accident en janvier 2020, identifiant les problèmes de sécurité, notamment le routage météorologique et le roulage paramétrique, les saisines lâches, les déclarations de poids des conteneurs inexactes et les conteneurs mal arrimés.

Le rapport annuel du MAIB a noté qu’il y a eu plus d’accidents impliquant d’importantes pertes de conteneurs depuis les deux incidents sur lesquels il a enquêté, le plus notable étant ONE Apus, et des inquiétudes plus générales soulevées au sujet des grands porte-conteneurs avant même qu’Ever Given ne s’échoue dans le canal de Suez plus tôt cette an.

Le MAIB a déclaré que de tels accidents sont difficiles à enquêter en raison des multiples facteurs interdépendants impliqués et que des preuves essentielles pourraient être perdues par-dessus bord lors de l’accident.

« Il ne fait aucun doute que les accidents impliquant des navires porte-conteneurs ultra-larges continueront de recevoir une attention intense, mais il est trop tôt pour dire quels thèmes communs pourraient émerger des enquêtes sur les accidents et si ceux-ci pourraient avoir des implications plus larges pour le secteur », a déclaré la MAIB dans son rapport.

Depuis l’automne dernier, plus de 3 000 conteneurs sont tombés dans l’océan Pacifique Nord à partir de grands porte-conteneurs alors que de plus gros navires transportant plus de marchandises continuent d’affluer dans les ports américains alors que les consommateurs américains continuent de se gaver de marchandises importées d’Asie. En plus du ONE Apus, qui a perdu environ 1 800 cartons par-dessus bord en novembre, le Maersk Essen a perdu environ 750 cartons en naviguant de Xiamen, en Chine, à Los Angeles en janvier. Un mois plus tard, 260 conteneurs sont tombés du Maersk Eindhoven lorsqu’il a perdu de la puissance dans une mer agitée.