Le North P&I Club a publié un nouveau document d’information explorant les implications en matière d’assurance lorsque des cargaisons solides se comportent comme des fluides et présentant des réponses typiques aux réclamations découlant de cas de liquéfaction.

Publié aujourd’hui, 25 mai 2022, A Most Dangerous Trade: The Problems of Liquefaction donne un aperçu des conséquences de la liquéfaction, selon laquelle une cargaison solide en vrac se comporte comme un fluide, créant un effet de carène liquide qui peut, dans certains cas, amener le navire à chavirer. Le document est rédigé par David Richards, directeur (réclamations), North P&I Club.

S’ouvrant sur une vue d’ensemble du phénomène dans le contexte maritime, A Most Dangerous Trade décrit comment le risque de liquéfaction peut être initialement ignoré et identifié plus tard pendant le chargement ou à mi-chemin – malgré la conformité avec le Code maritime international des cargaisons solides en vrac (IMSBC). Le document étudie ensuite les implications en matière d’assurance de la liquéfaction causant la perte d’un navire – présentant les réponses typiques aux réclamations des affréteurs et des intérêts de la cargaison – et décrit le rôle des fournisseurs P&I dans la couverture de tels incidents.

Risque de liquéfaction identifié lors du chargement

Le respect du Code devrait signifier qu’aucune cargaison solide en vrac ne risque de se liquéfier au cours d’un voyage. Cependant, la cargaison est souvent présentée par les expéditeurs comme sûre pour l’expédition, mais un risque de liquéfaction est ensuite identifié au cours du processus de chargement, souvent après que l’équipage a effectué la procédure d’essai complémentaire pour déterminer la possibilité de liquéfaction prévue dans le code (connu en tant que « test de capacité ») ou en raison de l’intervention d’un inspecteur du fret. Les observations visuelles de la cargaison pendant le chargement, telles que les éclaboussures sur les côtés de la cale, sont souvent préoccupantes.

Les cargaisons peuvent avoir été présentées à tort comme sûres à charger pour diverses raisons, allant d’erreurs lors du processus d’échantillonnage et de test à une fraude pure et simple de l’expéditeur. Inévitablement, quelque chose s’est mal passé du côté terre dans de telles situations puisque, avant de présenter une cargaison pour chargement, les expéditeurs sont légalement tenus, en vertu du Code, d’identifier correctement le nom d’expédition de cargaison en vrac approprié pour toute cargaison solide en vrac destinée à l’expédition ; déterminer les propriétés de cette cargaison conformément à des procédures d’échantillonnage et d’essai approuvées et appropriées ;

fournir au capitaine ou à son représentant les informations appropriées par écrit suffisamment avant le chargement pour permettre la mise en œuvre des précautions nécessaires à la sécurité du transport de la cargaison ; et, fournir une déclaration signée dans un formulaire prescrit à l’effet que la cargaison a été décrite de manière complète et précise et que les résultats des tests sont représentatifs de la cargaison à charger et corrects.

Pour une cargaison du groupe A, la déclaration de cargaison doit être accompagnée d’un certificat de laboratoire signé indiquant la teneur en humidité de la cargaison et la limite d’humidité transportable (« TML »). Le TML est déterminé comme un chiffre dépassant de 10 % le point d’humidité d’écoulement (« FMP ») du produit, le FMP étant le pourcentage d’humidité dans le produit auquel, dans certaines conditions, la cargaison peut commencer à se comporter comme un liquide, ou « flux ». Si la teneur en humidité (« MC ») de la cargaison dépasse la TML, elle n’est pas sûre ou appropriée pour l’expédition. Les « autorités compétentes » (État du port de départ, État du port d’arrivée et État du pavillon) peuvent autoriser une dérogation au Code.

A Most Dangerous Trade : The Problems of Liquefaction est disponible dès maintenant. Pour télécharger, visitez : nepia.com/articles/a-most-dangerous-trade-the-problems-of-liquefaction/