Un porte-conteneurs bloquant le canal de Suez comme une « baleine échouée » pourrait prendre des semaines pour se libérer, a déclaré la société de sauvetage, alors que les responsables ont arrêté tous les navires d’entrer dans le canal jeudi dans un nouveau revers pour le commerce mondial.

L’Empire State Building de 400 mètres, presque aussi long que l’Empire State Building est haut, bloque le transit dans les deux sens via l’un des canaux d’expédition les plus fréquentés du monde pour le pétrole et les céréales et d’autres échanges entre l’Asie et l’Europe.

L’Autorité du canal de Suez (SCA) a déclaré que huit remorqueurs travaillaient pour déplacer le navire, qui s’est coincé en diagonale sur le tronçon sud à une seule voie du canal mardi matin au milieu de vents violents et d’une tempête de poussière.

« Nous ne pouvons pas exclure que cela puisse prendre des semaines, selon la situation », a déclaré Peter Berdowski, PDG de la société néerlandaise Boskalis qui tente de libérer le navire, à l’émission de télévision néerlandaise « Nieuwsuur ».

Au total, 156 grands porte-conteneurs, pétroliers transportant du pétrole et du gaz et des vraquiers transportant du grain ont reculé à chaque extrémité du canal, a déclaré Leith Agencies, créant l’un des pires embouteillages depuis des années.

Trois navires étaient escortés hors du canal, a-t-il ajouté.

Le blocage vient s’ajouter à la perturbation du commerce mondial déjà causée l’année dernière par le COVID-19, les volumes commerciaux étant touchés par des taux élevés d’annulations de navires, des pénuries de conteneurs et des vitesses de manutention plus lentes dans les ports.

Le SCA, qui avait autorisé certains navires à pénétrer dans le canal dans l’espoir que le blocage pourrait être éliminé, a déclaré qu’il avait temporairement suspendu tout le trafic jeudi. Le géant du transport maritime Maersk a déclaré dans un avis aux clients qu’il avait sept navires touchés.

Berdowski a déclaré que la proue et la poupe du navire avaient été soulevées de chaque côté du canal.

« C’est comme une énorme baleine échouée. C’est un poids énorme sur le sable. Nous pourrions avoir à travailler avec une combinaison de réduction du poids en enlevant les conteneurs, le pétrole et l’eau du navire, les remorqueurs et le dragage du sable. »

Une nouvelle tentative de le déplacer aurait lieu plus tard jeudi, a déclaré le directeur technique du navire, Bernhard Schulte Shipmanagement (BSM).

Environ 30% du volume mondial des conteneurs maritimes transite quotidiennement par le canal de Suez, sur 193 km (120 miles), et environ 12% du commerce mondial total de toutes les marchandises.

Les experts en expédition disent que si le blocage n’est pas éliminé dans les prochains jours, certaines expéditions pourraient être réacheminées autour de l’Afrique, ce qui ajouterait environ une semaine au voyage.

« Tous les ports d’Europe occidentale vont ressentir cela », a déclaré Leon Willems, porte-parole du port de Rotterdam, le plus grand d’Europe. « Nous espérons pour les entreprises comme pour les consommateurs que le problème sera résolu rapidement. Lorsque ces navires arriveront en Europe, les délais d’attente seront inévitablement plus longs. »

Le consultant Wood Mackenzie a déclaré que l’impact le plus important était sur le transport par conteneurs, mais qu’il y avait également un total de 16 pétroliers chargés de pétrole brut et de produits qui devaient traverser le canal et qui étaient maintenant retardés.

Les pétroliers transportaient 870 000 tonnes de brut et 670 000 tonnes de produits pétroliers propres tels que l’essence, le naphta et le diesel, a-t-il précisé.

La Russie et l’Arabie saoudite sont les deux principaux exportateurs de pétrole par le canal, tandis que l’Inde et la Chine sont les principaux importateurs, a déclaré la société d’analyse pétrolière Vortexa. Le consultant Kpler a déclaré que le canal ne représentait que 4,4% des flux totaux de pétrole, mais qu’une perturbation prolongée compliquerait les flux de pétrole russe et caspien vers l’Asie et de pétrole du Moyen-Orient vers l’Europe.

Joanna Konings, économiste principale, Analyse du commerce international à la banque néerlandaise ING, a noté que l’industrie du transport par conteneurs était habituée à des jours de retards.

Mais l’association de l’industrie allemande du BDI était préoccupée. Le directeur général adjoint Holger Loesch a déclaré que les retards antérieurs avaient déjà un impact sur la production, les industries dépendant des matières premières ou des livraisons de matériaux de construction particulièrement affectées.

Environ 16% des importations allemandes de produits chimiques arrivent par bateau via le canal de Suez et l’économiste en chef de l’association des producteurs allemands de produits chimiques et pharmaceutiques VCI, Henrik Meincke, a déclaré qu’ils seraient touchés chaque jour par un blocage.

Le directeur technique d’Ever Given, BSM, a déclaré que les dragues travaillaient pour dégager le sable et la boue autour de lui tandis que les remorqueurs, en conjonction avec les treuils d’Ever Given, travaillaient pour le déplacer.

L’armateur japonais Shoei Kisen s’est excusé pour l’incident et a déclaré que les travaux visant à libérer le navire, qui se dirigeait vers l’Europe depuis la Chine, « ont été extrêmement difficiles » et qu’il n’était pas clair quand le navire allait de nouveau flotter.

Le propriétaire et les assureurs font face à des réclamations totalisant des millions de dollars, même si le navire est renfloué rapidement, ont déclaré mercredi des sources de l’industrie. Shoei Kisen a déclaré que l’assureur coque du groupe est MS&AD Insurance Group, tandis que l’assureur responsabilité civile est UK P&I Club.

Le signal GPS du navire ne montre que des changements mineurs de sa position au cours des dernières 24 heures.

Deux équipes professionnelles de sauvetage des Pays-Bas et du Japon travailleront avec les autorités locales pour concevoir un plan plus efficace pour renflouer le navire, la société le louant, a déclaré Evergreen Marine Corp.

(Reportage de Yusri Mohamed, Gavin Maguire, Florence Tan et Roslan Khasawneh; reportage supplémentaire de Bart Meijer, Yuka Obayashi, Sakura Murakami, Mark John, Dmitry Zhdannikov, Julia Payne, Carolyn Cohn, Jonathan Saul, Anthony Deutsch, Michael Hogan et Rene Wagner ; édité par Robert Birsel, Aidan Lewis et Philippa Fletcher)