Un petit cargo général a quitté le port en milieu d’après-midi dans des conditions brumeuses. Après le débarquement du pilote, le capitaine a réglé le pilote automatique pour barrer à 129 °, a augmenté la vitesse du navire à 8 nœuds et a libéré le timonier pour d’autres tâches sur le pont.

Bientôt, l’officier de quart arriva sur la passerelle et le capitaine lui tendit le con. L’officier de quart a appelé un membre d’équipage sur la passerelle pour effectuer des tâches de surveillance, car la visibilité était maintenant réduite dans le brouillard. Il a ensuite vérifié le radar et l’AIS et n’a vu aucun trafic préoccupant. Il s’est donc rendu à l’ordinateur/à la table des cartes de la passerelle et a entrepris des tâches administratives.

Pendant ce temps, un bateau de pêche arrivait au même port que celui où la cargaison générale partait. Le capitaine avait fixé un cap sur le pilote automatique du navire de 229 degrés, et sa vitesse était d’environ 5 nœuds. Il utilisait son radar, basculant entre diverses échelles de distance pour détecter d’autres navires, mais n’en a vu aucun. Alors que le navire approchait du port, le capitaine a quitté la timonerie et s’est rendu sur le pont arrière pour vérifier le matelot.

À peu près à ce moment, l’officier de quart du cargo général a maintenant observé une cible sur le radar à moins de 1 nm, à environ 30 degrés sur la proue bâbord. Il a réduit l’échelle de portée radar à 3 nm et a vérifié l’AIS pour tout signal de la cible, mais aucun n’a été vu. Il ordonne à la vigie de chercher un contact puis le rejoint à bâbord par la porte fermée de l’aileron de passerelle. Ils ont tous les deux cherché visuellement, l’officier de quart utilisant une paire de jumelles.

Soudain, ils virent tous les deux le bateau de pêche émerger du brouillard, 30 degrés sur la proue bâbord. L’officier de quart a fait retentir un long coup de sifflet du navire, puis a mis la barre en commande manuelle et a mis le gouvernail à fond à tribord. Cette action est cependant trop tardive car le bateau de pêche heurte le flanc bâbord du cargo. Le capitaine et le matelot du bateau de pêche ont été projetés sur le pont par la force de la collision. Bien que l’équipage du bateau de pêche ait été secouru par la suite, le bateau de pêche a finalement coulé en raison d’une voie d’eau.

Le rapport a révélé, entre autres, qu’aucun des deux navires n’émettait de signaux sonores, ce qui aurait pu les alerter de la présence de l’autre. Bien sûr, le capitaine du bateau de pêche n’étant même pas dans la timonerie, une surveillance efficace était impossible sur ce bateau. Le rapport a également révélé qu’en raison de tâches administratives qui le distrayaient de sa navigation, l’officier de quart du navire de charge a pris connaissance de l’écho radar du navire de pêche alors qu’il se trouvait à moins de 1 nm. À cette distance, et avec une vitesse de rapprochement d’environ 11 nœuds, il ne lui restait que cinq minutes environ pour évaluer le risque de collision et prendre des mesures d’évitement.

Leçons apprises

• Naviguer dans le brouillard n’est pas le moment d’entreprendre des tâches administratives au lieu de naviguer.
• Certains navires de pêche, en particulier ceux en bois comme dans ce rapport, peuvent donner de mauvais retours radar. Une attention constante au radar est nécessaire par mauvaise visibilité pour détecter de petites cibles comme celles-ci dès que possible.
• L’AIS est un outil de détection utile mais tous les navires, en particulier les navires de pêche, n’en sont pas équipés.
• Cette leçon apprise est récurrente pour les rapports MARS… En cas de doute, ralentissez.

Références : L’Institut Nautique