Le transport maritime international joue un rôle central dans le commerce mondial, transportant 70 % de ce commerce en valeur et plus de 80 % en volume. Cependant, il s’agit également d’une source importante d’émissions de gaz à effet de serre (GES), représentant environ 2,89 % des émissions mondiales selon la quatrième étude de l’OMI sur les GES (2020).

L’Organisation maritime internationale (OMI) est l’agence spécialisée des Nations Unies qui élabore des réglementations mondiales pour le transport maritime dans des domaines tels que la sûreté, la sécurité et la prévention de la pollution, y compris la pollution de l’air, par les navires.

En avril 2018, l’OMI a adopté une stratégie initiale sur la réduction des émissions de GES des navires, définissant une vision qui confirme l’engagement de l’OMI à réduire les émissions de GES du transport maritime international et à les éliminer dès que possible. La stratégie doit être révisée et renforcée en 2023. La stratégie initiale contient plusieurs mesures potentielles de réduction des GES, classées en mesures à court, moyen et long terme.

Évaluer les impacts possibles sur les États des futures mesures de réduction des GES de l’OMI
La stratégie initiale reconnaît que les impacts possibles sur les États des mesures de réduction des GES proposées doivent être évalués et pris en compte avant leur adoption et définit des paramètres pour évaluer ces impacts. Ceux-ci comprennent l’éloignement géographique, la connectivité aux principaux marchés, la valeur et le type de cargaison, la dépendance au transport, les coûts de transport, la sécurité alimentaire, la réponse aux catastrophes, la rentabilité et le progrès et le développement socio-économiques. La procédure d’évaluation des impacts sur les États des mesures de réduction des GES proposées est énoncée dans la MEPC.1/Circ.885.

Il souligne qu’une attention particulière doit être accordée dans ces évaluations d’impact aux besoins des pays en développement, en particulier les petits États insulaires en développement (PEID) et les pays les moins avancés (PMA). Les coûts de transport sont particulièrement importants dans la région du Pacifique qui contient certains des États les plus vulnérables au changement climatique et qui sont déjà confrontés à des coûts de transport maritime et commerciaux relativement élevés, étant largement dépendants du transport maritime pour le commerce, y compris les importations de biens essentiels.

En vue de réduire l’intensité carbone du transport maritime opérationnel d’au moins 40 % en 2030, par rapport à 2008, le MEPC 75 a approuvé, en 2020, une mesure à court terme combinant des exigences d’efficacité énergétique techniques et opérationnelles.

Lors de l’examen des projets d’amendements à la Convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires (MARPOL Annexe VI), de nombreuses délégations ont souligné qu’avant d’adopter la mesure à court terme, il était essentiel d’entreprendre une évaluation complète de ses impacts possibles sur les États. Par conséquent, l’évaluation d’impact a été lancée conformément aux termes de référence approuvés et un comité de pilotage a été créé.

La CNUCED a été invitée par l’OMI à entreprendre, sur la base d’une évaluation préalable des incidences de la mesure proposée sur la flotte mondiale, une évaluation quantitative et qualitative complète des incidences possibles de la mesure de l’OMI sur les États. L’OMI et la CNUCED, en tant que membres de la famille des Nations Unies, entretiennent une relation de collaboration de longue date. Cette collaboration a été particulièrement étroite lors de cette évaluation.

Le rapport d’analyse d’impact a également suggéré des considérations possibles pour les futures évaluations d’impact des mesures de réduction des GES à moyen et à long terme pour le transport maritime, en particulier (1) pour examiner et déterminer la disponibilité, la fiabilité et le niveau de granularité des données et identifier les principales lacunes concernant aux données sur les coûts de transport concernant les pays en développement, en particulier les PEID et les PMA; (2) et d’identifier les besoins de renforcement des capacités pour améliorer les évaluations d’impact, y compris le renforcement des capacités des pays en développement, en particulier les PEID et les PMA, à collecter des données pertinentes.

Un nouveau projet de l’OMI vise à améliorer la disponibilité des données sur les coûts du transport maritime dans la région du Pacifique dans le contexte de la décarbonisation du transport maritime
Lors de l’examen des résultats de l’étude d’impact approfondie, la soixante et onzième session du Comité de coopération technique (TC) de l’OMI a pris note de l’avis du Secrétariat selon lequel un certain nombre de projets de l’OMI pourraient aider à fournir des analyses et des données, par exemple le Global Réseau des centres de coopération en matière de technologie maritime (MTCC), de nombreuses délégations ont également appuyé le renforcement des MTCC à l’échelle mondiale et leur éventuelle participation à la réalisation des activités de coopération technique de l’OMI.

En réponse aux observations du MEPC et de TC, le Secrétariat de l’OMI a lancé un projet visant à améliorer la disponibilité des données pertinentes sur les coûts du transport maritime pour les PEID du Pacifique/Région du Pacifique en vue de faciliter les évaluations futures des impacts possibles sur les États des GES potentiels. des mesures de réduction du transport maritime, y compris, le cas échéant, des instruments de tarification du carbone. Pour y parvenir, le projet vise à établir des bases de référence provisoires et à lancer la modélisation de l’impact sur les PEID du Pacifique d’une augmentation hypothétique des coûts de transport ou d’un changement dans les schémas de connectivité. La clé du succès du projet sera sa capacité à identifier les fondements d’un système de surveillance continue et de collecte de données sur les coûts de transport maritime dans la région du Pacifique.

L’activité sera mise en œuvre par le MTCC-Pacifique, un centre d’expertise établi par l’OMI dans le cadre du Réseau mondial MTCC (GMN) et hébergé par la Communauté du Pacifique (CPS) et le Secrétariat du Programme régional océanien de l’environnement (PROE).

Pour s’assurer que les résultats du projet sont transparents et non normatifs, un large éventail d’organisations, d’institutions et de ressources ayant une expérience et une expertise pertinentes, y compris la CNUCED, seront impliquées.

Le principal résultat de ce projet sera une étude sur les données sur les coûts du transport maritime dans la région du Pacifique, qui doit être soumise au secrétariat de l’OMI d’ici le 1er octobre 2022.

On s’attend également à ce que le projet identifie et initie un éventuel partenariat permanent ou une structure pour la collecte et le partage continus des données sur les coûts du transport maritime et d’autres statistiques pertinentes pour les PEID du Pacifique. Le projet devrait également améliorer la compréhension des déterminants des taux de fret maritime dans la région du Pacifique.

Le projet est financé par le fonds fiduciaire IMO GHG-TC.

Les parties prenantes intéressées sont invitées à contacter le Secrétariat de l’OMI (ghg@imo.org) pour plus d’informations.

Que signifie la mesure de réduction des GES à court terme en termes de nouvelles exigences pour les navires ?

A partir du 1er janvier 2023 :

Tous les navires de 400 GT et plus seront tenus de calculer leur indice d’efficacité énergétique des navires existants (EEXI) et de mettre en œuvre des moyens techniques pour améliorer leur efficacité énergétique. Les navires sont tenus de respecter un EEXI spécifique requis qui est basé sur un facteur de réduction requis (exprimé en pourcentage par rapport à la ligne de base EEDI) équivalent à la phase 2 ou 3 de l’EEDI, créant ainsi des conditions de concurrence équitables entre les anciens et les nouveaux navires.

Tous les navires de 5 000 tonneaux de jauge brute et plus devront calculer et déclarer leur intensité carbone opérationnelle à l’aide d’indicateurs (CII) qui lient les émissions de GES au travail de transport (capacité de charge) des navires. En 2024, les navires seront notés (A, B, C, D, E – où A est le meilleur) par rapport à une ligne de référence et des facteurs de réduction requis, qui seront incorporés dans leur documentation obligatoire à émettre par les Administrations. Les navires classés E ou D pendant trois années consécutives devront soumettre un plan de mesures correctives, pour montrer comment l’indice requis (C ou supérieur) serait atteint. Les administrations, les autorités portuaires et les autres parties prenantes, selon le cas, sont également encouragées à offrir des incitations aux navires notés A ou B.
Source : Note de l’OMI à la deuxième partie de la session 2021 de l’Organe subsidiaire de conseil scientifique et technologique de la CCNUCC

Évaluation complète de l’impact de la mesure à court terme – Conclusions de l’analyse de la CNUCED

Pour mener à bien la tâche à accomplir, la CNUCED a adopté une approche à deux volets comprenant deux étapes interdépendantes. La première étape impliquait une évaluation des changements dans les coûts de la logistique maritime – y compris les frais d’expédition (transport) et les coûts liés au temps – résultant de la mesure à court terme des GES de l’OMI. Dans un deuxième temps, la CNUCED a utilisé un modèle de commerce mondial pour simuler l’impact des changements estimés des coûts logistiques maritimes, du commerce et du PIB.

L’exercice était complexe. Il s’agissait de calculer les changements d’intensité des coûts des différents types de navires et de la distance parcourue (voir figure 1), de traduire ces changements en coûts d’expédition et de transport (au-delà du maritime), de calculer les temps de transit en mer et de modéliser les échanges. L’évaluation de la CNUCED a couvert : tous les navires couverts par la réglementation (2019), tous les voyages des navires (2019), évaluant l’impact sur les coûts logistiques (pour 230 territoires), les flux commerciaux (importations, exportations et commerce lié aux CVM) (pour 184 économies) et PIB (pour 184 économies).

Il a comparé un scénario réglementaire consistant à adopter uniquement les exigences EEDI (scénario de base) avec 3 scénarios réglementaires alternatifs :

Le scénario « EEXI uniquement » incluait uniquement les exigences EEXI
Le scénario « Élevé en GES » incluait à la fois les exigences EEXI et CII, avec une exigence moyenne de réduction CII de 21,5 % entre 2019 et 2030
Le scénario « faible en GES » incluait à la fois les exigences EEXI et CII, avec une exigence de réduction moyenne CII de 10,2 % entre 2019 et 2030
Les exigences CII convenues lors du MEPC 76 se situaient entre les scénarios « Low-GHG » et « High-GHG ».

Bien que différents pays soient affectés différemment (par exemple, en fonction de leur profil commercial), le rapport a constaté que la mesure de réduction des GES à court terme pourrait entraîner, pour 2030 :

Une augmentation moyenne à la hausse des coûts logistiques maritimes allant de 1,6 % (scénario EEXI uniquement), 3,1 % (Low-GHG) et 7,6 % (High-GHG)

Réduction des échanges au niveau mondial comprise entre 0,10 % (EEXI uniquement), -0,49 % (High-GHG) et -0,21 % (Low-GHG)
Réduction du PIB au niveau mondial comprise entre -0,01 % (EEXI uniquement), -0,04 % (High-GHG) et 0,02 % (Low-GHG)
Ces chiffres peuvent être considérés comme faibles si l’on compare l’augmentation des coûts logistiques qui en résulte à la variabilité typique des taux de fret sur le marché. Les impacts mondiaux sur le PIB et les flux commerciaux peuvent également être considérés comme faibles par rapport à la perturbation de l’impact à long terme de la pandémie ou des facteurs de changement climatique. Pour certains pays, en particulier les PEID et les PMA du Pacifique, l’impact est relativement plus élevé, ce qui suggère la nécessité d’un soutien pour atténuer et atténuer les impacts potentiels sur le revenu réel et les flux commerciaux.

Communiqué de presse