Le Jones Act, une législation qui réserve essentiellement les mouvements de marchandises entre les ports américains (ou points dans les eaux américaines) pour les navires, possédés, équipés et immatriculés aux États-Unis, suscite à chaque fois la controverse. Le plus souvent, les controverses de la Jones Act concernent le secteur de l’énergie, des questions telles que les dérogations à la suite d’ouragans (lorsque le tonnage qualifié de la Jones Act n’est pas en mesure de déplacer des cargaisons côtières). Une affaire en cours avec de lourdes sanctions en jeu, mais peu de couverture médiatique, concerne l’industrie des fruits de mer.

À partir d’août 2021, un groupe d’entreprises de produits de la mer d’Alaska, transportant du poisson congelé, a été condamné à 350 millions de dollars d’amendes par l’agence américaine des douanes et de la protection des frontières (CBP) pour des violations de la loi Jones. Les sociétés ont récemment fait appel des actions du CBP auprès du tribunal de district américain en Alaska ; fin septembre, le juge chargé de l’affaire a rejeté leur demande d’ordonnance d’interdiction temporaire et d’injonction préliminaire contre le CBP. Très probablement, ce sera la première étape d’une saga juridique en cours.

C’est compliqué. La demande dans la récente décision du tribunal de district a été introduite par deux filiales au sein de l’American Seafoods Company (ASC) – Kloosterboer International Forwarding (KIF) et Alaska Reefer Management (ARM), qui ont demandé qu’aucune autre amende ne soit prononcée par le CBP, et que déjà les amendes infligées soient annulées. La logistique ici avait du poisson récolté dans les eaux du Pacifique, traité en mer, envoyé depuis des installations en Alaska par des porte-conteneurs battant pavillon international au Nouveau-Brunswick, au Canada, vers un entrepôt frigorifique, puis mis sur des camions.

Très brièvement, les camions sont chargés sur des wagons plats (retour à cette partie en une seconde), transférés à 100 pieds, puis, après une marche arrière de 100 pieds, déchargés des wagons, quelques minutes plus tard, aux mêmes endroits où ils chargé. Ensuite, le poisson se déplace par expédition de surface vers la côte est des États-Unis par des camions routiers, via un poste frontalier dans le nord du Maine.

Il y a aussi un angle de chaîne d’approvisionnement, qui s’ajoute à la crise en cours affectant apparemment tous les types de biens de consommation – maintenant, ajoutez la goberge congelée d’Alaska à cette liste. À la mi-septembre, un groupe de transporteurs américains qualifiés selon la loi Jones désireux de gérer le commerce du poisson (sur les routes de l’Alaska au nord-ouest du Pacifique – où le poisson serait vraisemblablement transbordé à travers le pays par chemin de fer) a déposé des documents juridiques à l’appui du CBP. amendes. Les expéditeurs de fruits de mer ont présenté un argument contraire, affirmant que les transporteurs de la Jones Act étaient débordés à ce moment-là et ne pouvaient pas traiter le poisson en temps opportun.

La partie délicate, et la clé de voûte de bon nombre des arguments, concerne un petit embranchement ferroviaire (environ 100 pieds) dans le port de Bayside, au Nouveau-Brunswick, juste en face du Maine sur la baie Passamaquoddy. La législation de la Jones Act comprend une caractéristique peu connue (appelée « The Third Provision ») qui dit que les chaînes logistiques du type utilisé par les filiales d’ASC seraient autorisées et exemptées des exigences de la Jones Act si le chemin de fer canadien, appelé ici le Bayside Canadian Rail, « BCR », était dûment enregistré auprès des organismes de réglementation américains appropriés (dans ce cas, le Surface Transportation Board).

Dans les allers-retours juridiques ici, il est apparu que la ligne de chemin de fer de 100 pieds représentait une modification (vers 2012) d’un itinéraire précédent (où une exemption de la Jones Act était autorisée – avec un tarif différent déposé au début des années 2000 auprès du STB). L’itinéraire d’avant 2012 avait utilisé différents chemins de fer canadiens, transportant le poisson congelé sur des distances variant entre 34 et 91 milles (contrairement aux 100 pieds).

Dans la décision du tribunal de l’Alaska de fin septembre, qui laisse en place les pénalités du CBP, le juge n’a pas complètement réfuté l’utilisation de la ligne courte ultime de 100 pieds : « De toute évidence, la route BCR comprend, en partie, l’utilisation d’un rail au Canada. Au moins en termes de fonctionnalité, la ligne ferroviaire de la BCR semblerait être sensiblement identique aux autres lignes ferroviaires canadiennes sur lesquelles les marchandises sont transportées uniquement pour se conformer à la troisième condition.

Mais, au sujet des tarifs, le juge a déclaré : « … une personne de renseignement ordinaire avait une occasion raisonnable de savoir… qu’un tarif devait être déposé auprès du STB pour se conformer à la troisième condition… entreprises> avaient même probablement une connaissance directe de l’exigence tarifaire et n’ont toujours pas agi en conséquence. Il y aura sûrement plus de chapitres dans cette saga.