Le National Transportation Safety Board (NTSB) a identifié les communications radio insuffisantes de deux pilotes et les informations AIS inexactes liées à la taille du remorquage comme la cause probable de la collision mortelle entre deux remorqueurs sur le bas Mississippi qui a tué trois personnes l’année dernière.

La collision s’est produite le 26 janvier 2020 près de Destrehan, en Louisiane, entre le Cooperative Spirit et le RC Creppel RC Creppel, ce dernier ayant chaviré avec quatre membres d’équipage à son bord. Un seul a été sauvé et trois n’ont jamais été retrouvés lors d’une recherche qui a duré 67 heures.

Le NTSB a publié jeudi les détails de son enquête en Mémoire sur les accidents maritimes (21/16).

L’accident a entraîné la rupture de 42 barges combinées des deux remorques, le rejet d’environ 8 000 gallons de carburant diesel dans la rivière et le rejet de vapeurs d’acide sulfurique, ainsi que des dommages matériels estimés à 3 M$ à trois navires et 11 péniches. Le RC Creppel n’a pas été récupéré.

Le NTSB a déclaré que Cooperative Spirit remorquait 40 barges en amont et que le RC Creppel remorquait deux barges en aval lorsque les pilotes à bord des deux navires ont convenu d’une réunion de port à port.

Alors que le pilote du RC Creppel a communiqué la taille de son remorquage, le pilote de Cooperative Spirit ne l’a pas fait. Les barges des remorqueurs sont entrées en collision autour de 26 Mile Point, provoquant le chavirement et le naufrage du RC Creppel. Un vraquier remontant, le Glory First, est entré en collision avec le côté tribord de la remorque du Cooperative Spirit.

Le NTSB a déterminé que la cause probable de la collision du Cooperative Spirit et du RC Creppel était la communication radio insuffisante des deux pilotes avant de se rencontrer dans un virage et de ne pas diffuser d’informations précises sur le système d’identification automatique (AIS) concernant la taille du remorquage.

Dans son rapport, le NTSB a déclaré qu’un appel radio à l’autre navire aurait aidé les deux pilotes à identifier les attentes de l’autre, mais aucun des pilotes n’a fait d’appel radio après leur appel initial pour organiser une réunion. L’absence d’appel radio ou de signal de « danger » indique qu’aucun des pilotes n’était au courant de la collision imminente.

« Lorsque vous rencontrez ou dépassez un navire dans un virage, en particulier lorsque les hautes eaux peuvent augmenter le risque de collision, une communication précoce et efficace est essentielle pour assurer une réunion réussie », indique le rapport. « L’utilisation de radio à très haute fréquence peut aider à dissiper les hypothèses et fournir aux équipes à la passerelle et aux opérateurs de remorqueurs les informations nécessaires pour mieux évaluer les intentions de chaque navire. »

L’enquête a révélé que ni le RC Creppel ni le Cooperative Spirit n’avaient diffusé la longueur totale totale exacte de leurs traits à d’autres utilisateurs AIS.

Selon le NTSB, la diffusion AIS de RC Creppel montrait une longueur de 69 pieds au lieu de sa longueur totale réelle de 514 pieds, tandis que la diffusion AIS de Cooperative Spirit montrait une longueur de 200 pieds, bien en deçà de sa longueur totale réelle de 1600 pieds.

Le NTSB a déclaré qu’une taille précise sur l’AIS aurait donné aux pilotes une meilleure image à mesure que les navires se rapprochaient, reflétant un problème que l’agence a résolu dans le passé, y compris en 2016. Aucune recommandation de sécurité n’a été émise à la suite de cela. enquête.

« Les dimensions globales d’un navire et de son remorquage peuvent changer considérablement à chaque transit. Pour les navires remorquant à l’avant ou à côté, les dimensions de l’AIS doivent refléter la zone rectangulaire globale du navire et de son remorquage », indique le rapport. « Saisir systématiquement les dimensions complètes d’une configuration de remorquage dans l’AIS pour chaque transit permet d’éviter les erreurs d’interprétation possibles et améliore ainsi la connaissance de la situation de tous les utilisateurs de la voie navigable. »

En 2016, le NTSB a émis la recommandation de sécurité M-16-15 à l’intention de la Garde côtière américaine de « travailler avec la Commission technique radio pour les services maritimes et les opérateurs des voies navigables américaines pour modifier les règlements, les procédures et les normes d’équipement, si nécessaire, afin de garantir que les navires engagés dans des opérations de remorquage diffusent des informations précises du système d’identification automatique concernant la taille et la configuration du remorquage ainsi que la taille du navire.

Le NTSB a émis des recommandations de sécurité similaires à la Radio Technical Commission (M-16-24) et aux American Waterways Operators (M-16-25). Ces recommandations de sécurité restent ouvertes. La recommandation de sécurité M-16-15 est classée comme « réponse ouverte-inacceptable », M-16-24 est classée comme « réponse ouverte-acceptable » et M-16-25 est classée comme « réponse ouverte en attente ». Ces recommandations de sécurité doivent être mises en œuvre pour aider à sauver des vies et à prévenir les tragédies maritimes, a déclaré le NTSB.

Marine Accident Brief 21/16 est disponible sur le site Web du NTSB à l’adresse https://go.usa.gov/xFzxJ.