Le coût encouru pour expédier des marchandises depuis la Chine a chuté à son plus bas niveau en plus de deux ans alors que l’économie mondiale trébuche, assombrissant les perspectives des transporteurs de conteneurs qui ont déclaré des bénéfices records pendant la pandémie de COVID-19 en cours.
Une boîte d’expédition de 40 pieds du port de Shanghai – le plus important au monde – à Los Angeles a rapporté environ 3 779 dollars la semaine dernière. C’est la première fois depuis septembre 2020 que le prix au comptant était inférieur à 4 000 $ et près de la moitié du niveau observé il y a environ trois mois, selon Drewry.
Alors que la valeur des exportations en provenance de Chine a augmenté jusqu’en août, elle devrait continuer de ralentir. Et c’est une caractéristique des multiples vents contraires qui frappent les économies en développement et développées, de la flambée de l’inflation associée à la flambée du dollar aux hausses des taux d’intérêt de la banque centrale et aux perturbations commerciales imputées à la guerre en cours en Ukraine.
Cela justifierait de mentionner que les perspectives de demande pour le transport de conteneurs et le transpacifique reculent rapidement, a déclaré Simon Heaney. Il est cadre supérieur associé à la recherche sur les conteneurs à Drewry.
Baisse des frais d’expédition
Les coûts d’envoi d’un conteneur de 40 pieds de Shanghai à Los Angeles auraient diminué de moitié au cours des trois derniers mois.
Au cours de ce qui est généralement considéré comme la haute saison du commerce maritime, la demande mondiale de biens en provenance de Chine diminue alors que les consommateurs réduisent leurs dépenses en raison de l’inflation, et il y a un déplacement notable des biens vers les services.
Les usines du reste de l’Asie et de l’Europe réduisent leur production. Le ralentissement économique en Chine a entraîné une réduction de la demande d’importation, les entreprises d’Europe et d’Asie connaissant une faible croissance ou une baisse du nombre de commandes des majors chinoises.
Pour les compagnies maritimes du monde entier, il offre un soulagement aux horaires chargés. Pourtant, cela menace de ralentir une course à couper le souffle de rentabilité stimulée pendant la pandémie en cours par une demande des consommateurs plus importante que d’habitude pour les produits ménagers.
Bien qu’il soit plus évident que le deuxième trimestre de 2022 sera un pic de bénéfices, toute conversation autour de la crise et du retour aux niveaux de bénéfices d’avant la pandémie – ou leur absence – est prématurée, a déclaré John McCown, fondateur de Blue Alpha Capital.
Les actions d’AP Moller-Maersk A/S ont atteint leur plus bas vendredi depuis mars 2021, et l’allemand Hapag-Lloyd AG a chuté au plus faible depuis juin 2021. Cosco Shipping Holdings Co., le plus grand transporteur en Chine, a enregistré un creux de 17 mois.
Les actions de Matson Inc., basée à Honolulu, un acteur relativement plus mineur exploitant un service Asie-États-Unis à travers le Pacifique, ont remporté la moitié du record atteint en mars 2022.
Il y a à peine deux ans, la demande d’importation des États-Unis a commencé à augmenter, ce qui aurait entraîné une file d’attente de cargos au large de la côte sud de la Californie jusqu’en 2021, qui a finalement atteint un sommet de 109 en janvier de cette année. Vendredi, la ligne pour entrer dans les ports de Los Angeles (LA) et Long Beach (LB) ne comptait que huit navires.
Les importations américaines de conteneurs ne chutent pas, disons, d’une falaise, mais elles ralentissent progressivement pour atteindre les niveaux normaux observés avant le Covid-19 en cours.
Une saison de pointe précoce
Les importations américaines de conteneurs auraient ralenti par rapport à la flambée provoquée par la pandémie de COVID-19 observée en 2021.
La baisse constante et régulière des taux de conteneurs au comptant a exercé une pression sur les transporteurs qui ont été contraints de signer un plus grand nombre d’accords à long terme avec leurs clients alors que les prix montaient en flèche au début de 2022. Par exemple, Maersk a récemment mentionné qu’il avait environ 72 % du volume long-courrier sur les contrats.
Walmart, Amazon et Ikea font partie des entreprises qui auraient signé des contrats lorsque les prix au comptant ont atteint un niveau quasi record, selon Xeneta, une société d’analyse. Cependant, alors que l’inflation mord les importateurs américains, ceux d’Europe souhaitent expédier moins de produits des marchés asiatiques, a-t-il rapporté.
De nombreux clients de transporteurs souhaitent renégocier pour obtenir des remises plus importantes/meilleures.
Les transitaires et les agents basés en Asie ont récemment reçu des appels de propriétaires de fret. Ils ont demandé de réduire les frais d’expédition, les exportateurs se plaignant de l’injustice de payer près de deux fois plus sur les contrats que sur le marché au comptant.
Les majors du transport maritime souhaitent que les exportateurs augmentent les volumes, mais plusieurs refusent de payer les mauvaises perspectives économiques.
Les économistes s’attendent à ce que la valeur des exportations basées en Chine augmente de 9 % en 2022, en baisse par rapport à l’expansion de 13,5 % observée au cours des huit premiers mois de l’année et en dessous du bond de 30 % en 2022. Alors que les exportations ont augmenté de 7,1 % en août 2022 d’après ce qui avait été rapporté un an auparavant, des prix plus élevés plutôt qu’une augmentation des volumes pourraient jouer un rôle plus vital dans l’augmentation des chiffres.
Sommet antérieur
Dans une certaine mesure, le ralentissement de la demande indique une saison de pointe plus précoce que la normale pour les entreprises américaines qui importent les marchandises. Les exportations chinoises prospèrent dans la seconde moitié de l’année, les entreprises basées en Europe et aux États-Unis s’approvisionnant avant les vacances ; cependant, cette année, il y a eu une hausse importante des taux d’expédition de mai à juillet, qui ont légèrement reculé en août.
Pointe hors saison
La valeur des exportations a diminué en août 2022 par rapport au mini pic observé de mai à juillet 2022.
Le port de Shanghai aurait traité environ 8,4 % de fret en moins en août 2022 par rapport à ce qui avait été observé il y a un an, avec un nombre de conteneurs en baisse de 3,4 %, comme le port l’a mentionné plus tôt en septembre.
Cela suit la baisse des boîtes arrivant aux États-Unis – le nombre de conteneurs arrivant au port de Los Angeles le plus achalandé des États-Unis – a chuté le plus depuis les premiers jours de la pandémie le mois dernier.
Avec une capacité nulle à épargner il y a six mois, les lignes de conteneurs sont actuellement aux prises avec la réduction d’un excédent pour satisfaire la demande.
Selon un rapport de Drewry publié vendredi, 117 744 départs ont été annulés en octobre sur des voies commerciales cruciales. Environ 68% des voyages masqués avaient été programmés pour effectuer des voyages transpacifiques en direction est.
L’affaiblissement des perspectives ne vient pas de la Chine continentale – les exportations de Taïwan ont augmenté à un rythme lent pendant plus de deux ans en août 2022, tandis que les exportations sud-coréennes auraient chuté d’environ 8,7 % en 20 jours plus tôt ce mois-ci.
Lee Klaskow, l’analyste logistique de Bloomberg Intelligence, a mentionné que l’industrie du transport maritime pourrait avoir la troisième meilleure année l’année prochaine – 2023, mais ces temps faciles pourraient ne pas aller au-delà étant donné les nouveaux navires – commandés pendant la période de prospérité – qui commencera à être officiellement lancé en 2023.
Une quantité importante de nouvelles capacités arrivera à l’eau en 2023. Il a mentionné que cela devrait réduire à la fois les spots et les tarifs contractuels. À l’aube de 2024, les paquebots pourraient s’aggraver encore, avec une augmentation de l’approvisionnement en eau et la normalisation des chaînes d’approvisionnement.
Références : Bloomberg, Economic Times
