Le groupe suédois de services financiers SEB a rejoint les Responsible Ship Recycling Standards (RSRS), une initiative bancaire conjointe visant à garantir le démantèlement et le recyclage des navires de manière écologiquement et socialement responsable.

«Nous voulons accroître la sensibilisation aux risques environnementaux et sociaux associés au recyclage des navires. En rejoignant RSRS, nous voulons démontrer que nous nous engageons à promouvoir une gestion responsable des navires tout au long de leur vie. » Hans Christian Kjelsrud, Global Head of Shipping Coverage chez SEB, a commenté.

SEB devient le douzième membre de l’initiative lancée par un groupe de banques européennes actives dans le domaine du transport maritime en 2017.

«Les banques scandinaves ont toujours été fortes dans le domaine du financement des navires et, en s’unissant, nous obtenons un plus grand effet de levier pour travailler à de meilleures normes de durabilité dans le secteur mondial du transport maritime». il a dit.

Le RSRS est aligné sur la Convention de Hong Kong de 2010. Cette convention, qui doit encore être formellement ratifiée, établit une norme minimale pour le recyclage des navires. En outre, l’UE a formulé d’autres exigences qui s’appliquent à tous les navires naviguant sous le pavillon de l’un des États membres de l’UE.

Les autres banques qui font partie de l’initiative RSRS sont ABN AMRO, Danske Bank, DNB, Eksportkreditt, Hamburg Commercial Bank, ING, KfW IPEX-Bank, NIBC, Nordea, Sparebank SR-Bank et Sparebanken Vest.

SEB a précédemment signé les principes de Poséidon, une initiative bancaire mondiale visant à réduire les émissions de gaz à effet de serre provenant du transport maritime. Les principes sont conformes à l’ambition de l’Organisation maritime internationale (OMI) selon laquelle d’ici 2050 les émissions de dioxyde de carbone provenant du transport maritime seront réduites de 50% par rapport à l’année de référence 2008.

Une décennie difficile

L’industrie du transport maritime a connu une décennie difficile à la suite du ralentissement économique pendant la crise financière. Cela a été précédé d’une forte phase d’expansion au début du 21e siècle lorsque la Chine a rejoint l’Organisation mondiale du commerce et a commencé à importer des matières premières, à reprendre les industries manufacturières et à exporter des produits de consommation bon marché vers l’Occident.

«Ensuite, ce qui se passe souvent dans les bons moments s’est produit, à savoir que les participants de l’industrie se sont précipités sur les chantiers et ont commandé de nouveaux navires dans la conviction que les bons moments dureraient éternellement. Puis la crise financière a frappé et l’industrie est entrée en récession avec un énorme surplus de nouveaux navires à livrer. Depuis lors, à quelques exceptions près, il y a eu un excédent de navires au cours des dix dernières années, ce qui a exercé une pression sur les taux de fret ». Ajouta Kjelsrud.

Aujourd’hui, les carnets de commandes de nouveaux navires sont à un niveau historiquement bas et il y a pour la plupart un équilibre entre l’offre et la demande de navires.

Avec peu de nouveaux navires arrivant sur le marché alors que l’économie se remet de la crise corona, le secteur devrait connaître un marché relativement positif au cours des deux prochaines années, selon SEB.

Transition pour réduire les émissions

Le grand défi à venir est la transition nécessaire pour atteindre l’ambition de réduire de moitié les émissions de gaz à effet de serre d’ici 2050 par rapport à l’année de référence 2008.

«Cela doit se produire en même temps que les transports maritimes augmentent, ce qui, avec une technologie inchangée, entraînerait une augmentation pouvant atteindre 50% d’ici 2050», Kjelsrud a ajouté.

Actuellement, il existe une incertitude considérable sur la façon dont les navires du futur seront propulsés pour atteindre ces objectifs d’émissions.

«Est-ce que ce sera le vent, le GNL, l’hydrogène ou l’ammoniac? Est-il possible de naviguer de nouvelles manières en prenant en compte les systèmes météorologiques ou de trouver de nouvelles routes triangulaires pour éviter que les navires n’aient à naviguer à vide lorsqu’ils ont déchargé? C’est la grande question pour l’industrie et cela signifie naturellement que les propriétaires sont prudents et attendent avant de commander de nouveaux navires ». Hans-Christian Kjelsrud a conclu.