Il existe des particularités qui différencient le travail dans la marine marchande du travail dans d’autres secteurs sur terre. Les conditions météorologiques et l’environnement physique dans lequel il se déroule, la dualité d’être à la fois un lieu de travail et un domicile, la distance et la communication limitée avec l’extérieur, et la conception même du navire qui maximise l’espace dédié à la cargaison tout en relativisant habitabilité. Pour ces raisons, les journées interminables de travail des gens de mer se sentent éternelles, et la fatigue émerge, constituant une source de désastres environnementaux et d’atteintes à la santé.

Le caractère international du transport maritime a permis une mondialisation sans valeur en raison des pavillons de complaisance, qui reposent sur la «contournement» de la rigidité administrative que les États exercent sur les navires.

Dans le but d’établir des règles de base pour faire respecter le droit au repos, l’Organisation internationale du travail (OIT) a adopté quatre conventions sur la durée du travail à bord, la première en 1936 et la dernière, la Convention 180, en 1996, qui sera ultérieurement intégrée dans la convention du travail maritime de 2006 (MLC-2006).

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Conformément à la convention 180, le Conseil de l’Union européenne a adopté la directive 1999/63 / CE du 21 juin dans le but de faire appliquer l’accord sur l’aménagement du temps de travail des gens de mer. Tant la MLC-2006 que la directive 1999/63 / CE du Conseil établissent la durée maximale du travail journalier au moyen d’un mécanisme qui permet aux États de choisir librement l’une des options suivantes: a) le nombre maximal d’heures de travail, b) le nombre minimum d’heures de repos. (Selon le décret royal 285/2002, la législation espagnole a fixé le nombre maximal d’heures de travail).

Il n’est que juste de reconnaître le travail que fait l’OIT en écoutant l’appel désespéré des gens de mer pour une journée de travail décente dans la marine marchande, mais le poids disproportionné de gouvernements et d’employés sans scrupules a permis d’établir l’option du minimum. d’heures de repos, ce qui implique en soi une charge de travail plus importante pour les gens de mer par rapport aux législations, comme la législation espagnole, qui sont réglementées en fonction du nombre maximal d’heures de travail. Cette différence subtile se traduit par une grande flexibilité de travail dans ce secteur, qui permet à la plupart des compagnies maritimes d’effectuer le même travail avec moins de personnel, ainsi que de planter l’idée du maximum d’heures de travail comme journée de travail ordinaire dans les deux options.

En ce qui concerne le repos, il est divisé en pas plus de deux périodes – au moins une d’entre elles pendant 6 heures ininterrompues, avec jusqu’à 14 heures de travail continu allouées entre deux périodes et l’absence d’un véritable instrument pour suivre du temps de travail réel soulève de sérieux doutes quant à l’engagement en faveur de la sécurité et de la santé des gens de mer.

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Il est également notoire qu’aucune réglementation ne fixe la correspondance minimale pour les heures supplémentaires dépassant les heures de travail ordinaires légales, les jours fériés ou le temps de repos journalier / hebdomadaire non pris, équivalant aux jours de repos cumulables à la période de vacances.

Pourtant, de manière générale, la MLC-2006 marque un tournant pour la plupart des gens de mer dans le monde qui travaillaient sans conditions de travail minimales. Cependant, pour être réellement efficace, la MLC-2006 doit être appliquée par les États dans sa pleine extension et sa triple dimension. Il est inutile pour l’Espagne d’agir en inspectant sa flotte si ce n’est en tant qu’État du port, en inspectant les navires sous d’autres pavillons, ou aussi d’oublier qu’elle est un émetteur de main-d’œuvre, avec des milliers de ressortissants travaillant sur des navires battant pavillon d’autres États. , à qui il faut assurer une protection aussi favorable en matière de sécurité sociale que celle dont jouissent le reste des travailleurs de la terre.

Dans un secteur comme la marine marchande, aux singularités exposées ci-dessus, les conditions de travail de la plupart des gens de mer découlent des progrès réalisés dans la MLC-2006. Sans oublier les exigences susmentionnées, l’établissement d’une période maximale en mer doit également être une priorité. Pouvez-vous imaginer la somme des journées de travail interminables à bord pendant plus d’un an en mer? Nous persisterons dans notre engagement à donner de la dignité à la vie des gens de mer.

Référence: etf-europe.org