L’étude récente de l’UCL; Explorer des méthodes pour comprendre la valeur échouée : étude de cas sur des navires capables de GNL, est un exercice académique imparfait, détaché de la réalité.
En établissant un cadre pour leur analyse, les auteurs font d’innombrables déclarations contestables et non étayées.
De manière quelque peu déroutante, étant donné l’accent mis par leur article sur le risque de valeur échouée, ils ignorent le fait que les moteurs bicarburant au GNL fournissent déjà aux propriétaires de navires une assurance contre les actifs échoués, car ils peuvent brûler des carburants marins traditionnels et le font actuellement en Europe en tant que conséquence de la flambée sans précédent des prix du GNL.
De plus, leur analyse repose sur l’hypothèse que la voie de décarbonation offerte par le GNL via le bio GNL à moyen terme vers le synthétique, ou e-GNL, à long terme, sera moins «compétitive» que l’ammoniac ou d’autres électrocarburants. Ceci est très problématique pour un certain nombre de raisons. Il est extrêmement difficile de prédire les coûts de production futurs des électrocarburants tels que l’e-ammoniac, l’e-méthanol et l’e-GNL étant donné que 80 % du coût de production de ces carburants est associé au coût de production de la matière première d’hydrogène renouvelable commune. Celle-ci ne peut être produite qu’à partir de sources d’énergie renouvelables qui mettront des années à se développer à l’échelle nécessaire. Suggérer qu’un électrocarburant particulier « gagnera » en fonction du prix, est imprudent et est, au mieux, une supposition à ce stade.
L’ammoniac est un combustible hautement toxique, avec une densité d’énergie volumétrique, environ 50 % de celle du GNL. Cela signifie plus de carburant toxique et moins de cargaison. Les organismes de réglementation du monde entier devront s’efforcer de contrer les dangers de l’ammoniac afin de protéger les gens de mer ainsi que les travailleurs portuaires et les communautés portuaires. Les moteurs alimentés à l’ammoniac en sont aux tout premiers stades de développement avec d’énormes incertitudes sur des questions telles que les besoins en carburant des pilotes, les émissions de GES et de NOx et les fuites d’ammoniac potentiellement mortelles. La résolution de ces problèmes exigera beaucoup de temps et d’argent. Enfin, des investissements massifs dans les infrastructures seront nécessaires pour produire et livrer de l’e-ammoniac (et en fait d’autres carburants tels que l’e-méthanol et l’e-hydrogène liquide) aux navires qui pourraient l’utiliser. Comparez cela à la voie du GNL où l’infrastructure de transport et de stockage existe déjà et se développe à l’échelle mondiale.
Les résultats rapportés dans cette étude n’ont aucun sens, car ils sont basés sur des hypothèses subjectives et négatives sur le GNL. Une telle analyse erronée peut semer la confusion dans l’industrie, fournissant potentiellement aux propriétaires de navires et aux investisseurs une justification pour s’asseoir, attendre et continuer à émettre des GES plutôt que d’investir dans une technologie comme le GNL qui offre aujourd’hui des réductions immédiates de GES ainsi qu’une voie claire et compétitive vers la décarbonisation dans les décennies à venir. Attendre n’est pas une option.
Communiqué de presse
