par Rish Madden – Ever Forward échoué dans la baie de Chesapeake le 13 mars 2022. Le plan de sauvetage actuel comprend le retrait d’un grand nombre de conteneurs – chargés ou non – pour alléger le navire et aider au renflouement. Mais quel matériel sera utilisé ? Il a été rapporté sur la chaîne YouTube Que se passe-t-il avec l’expédition ? avec Sal Mercogliano que l’une des grues à utiliser sera la Columbia New York.

Photographié ici au chantier naval de Smith à Curtis Bay, dans le Maryland, à environ 15 milles marins de l’Ever Forward, il subit apparemment des modifications. Ces modifications sont probablement nécessaires car la barge-grue aurait une flèche de 140′ avec sa capacité de levage de 300 tonnes courtes.

En utilisant la largeur connue du navire (48 mètres ou 157,5 pieds) ou la hauteur moyenne du conteneur (2,6 mètres ou 8 pieds 6 pouces) comme étalons, nous pouvons estimer la hauteur des piles de conteneurs sur Ever Forward. Une flèche de 140′ lorsqu’elle est amarrée aux côtés d’Ever Forward aurait du mal à atteindre les conteneurs les plus hauts sur les côtés du navire, sans parler des piles plus à l’intérieur.

Alors, qu’est-ce qu’un sauveur à faire? La réponse pourrait provenir de décennies de pratique dans les environs de Hong Kong et de Wärtsilä Ship Design. En raison de la rareté des terminaux terrestres dans le port de Hong Kong, Chine, il est devenu courant d’alléger (charger et décharger) les navires au mouillage ou aux bouées d’amarrage.

Ces opérations ont été menées principalement avec les navires plus petits illustrés et ont été largement supplantées par les opérations de terminaux à terre qui ont surgi avec l’avènement de porte-conteneurs de plus en plus grands. Cependant, aussi récemment qu’en 2016, le programme de politique océanique marine et côtière de l’UNC Wilmington a examiné les options pour une telle opération au port de Wilmington, en Caroline du Nord. Proposé comme alternative à l’investissement en infrastructure des terminaux à conteneurs, du dragage et des grues portiques plus grandes pour desservir les porte-conteneurs Post-Panamax (jusqu’à 366 mètres de long et 49 mètres de large), l’allègement des conteneurs a été étudié.

Non seulement les aspects économiques de l’allégement à mi-parcours ont été pris en compte, mais les aspects de sécurité l’ont également été.

« Deux facteurs importants rendent l’utilisation de navires post-Panamax dans le port de Wilmington déconseillée. Premièrement, il serait dangereux et peu pratique pour les navires post-Panamax de naviguer dans le virage à 90°… même avec les améliorations croissantes à l’horizon. Deuxièmement… l’utilisation de navires post-Panamax chargés à une capacité inférieure à leur capacité est inefficace, et il est plus probable que les compagnies maritimes utilisent un port voisin de la côte est où l’efficacité maximale est atteinte à pleine charge. De plus, les inefficacités et les coûts augmenteraient si… les pilotes fluviaux devaient compter sur les remorqueurs et les marées hautes pour assurer un passage sûr aux navires légers post-Panamax… »

L’étude se termine par une recommandation selon laquelle, « Une option réaliste, sûre et économique pour la navigation du port de Wilmington pour accueillir les navires post-Panamax consiste à utiliser des barges plus légères. »

Les barges d’allégement pour conteneurs sont relativement peu connues aux États-Unis. Alors que les barges à conteneurs sont utilisées pour faire la navette avec les conteneurs dans les ports et pour des trajets plus courts sur «l’autoroute maritime» de l’administration maritime américaine, ce sont simplement des barges à pont sur lesquelles les conteneurs sont empilés. Pour faciliter au mieux l’allègement, des barges porte-conteneurs « à engrenages » spécifiques peuvent être utilisées ou des barges dotées d’un équipement de manutention de conteneurs spécialisé peuvent être utilisées en conjonction avec les barges à pont existantes.

Une option pour une barge à conteneurs à engrenages, proposée par Wärtsilä Ship Design en 2009, est la barge de ravitaillement portuaire (PFB). Cette barge automotrice était destinée aux travaux de navette dans les ports d’un terminal à l’autre ou à l’allègement à mi-parcours des petits navires côtiers. Bien que la conception illustrée ne soit probablement pas en mesure de décharger Ever Forward, une version à plus grande échelle pourrait bien fonctionner.

Équipée d’une grue à conteneurs spécialisée, une telle barge serait en mesure de charger ou de décharger un conteneur plus facilement qu’une grue de transport lourd ou une barge de construction modernisée. Agissant comme un terminal à conteneurs mobile, la barge de ravitaillement en conteneurs serait plus efficace pour faire la navette des conteneurs entre les navires, les terminaux ou même les ports proches. Ne nécessitant aucun investissement d’infrastructure au-delà de l’espace du quai, une barge à conteneurs à engrenages permettrait aux terminaux équipés de grandes grues à portique de se concentrer plus efficacement sur les plus grands porte-conteneurs, tout en offrant des options de transport maritime à courte distance avec une alternative économique.

Enfin, de telles barges fourniraient « capacité. » Ce n’est pas seulement la capacité au sens physique de l’espace supplémentaire, mais la capacité de faire face aux choses quand elles ne se déroulent pas comme prévu, comme les porte-conteneurs Post-Panamax qui s’échouent dans la baie de Chesapeake. Comme indiqué dans WÄRTSILÄ – TwentyFour7 en 2009, le « Le PFB peut être utilisé comme navire de secours dans des situations d’urgence telles que des porte-conteneurs échoués. » Il pourrait bien y avoir des ports plus grands dans le monde compte tenu du besoin d’une telle capacité après l’échouement et le sauvetage d’Ever Forward.

Lectures supplémentaires et liens

WÄRTSILÄ – TwentyFour7 – UNE APPROCHE DE BON SENS POUR LA LOGISTIQUE DES CONTENEURS DANS LE PORT (2009)

UNC Wilmington : Barges plus légères : une alternative à l’entretien des navires post-Panamax au port de Wilmington, Caroline du Nord – Jonathan E. Bingham, Kathryn R. Cyr, Lawrence B. Cahoon (2016)

Barge-grue Columbia New York