Par Gabriel Leigh (Bloomberg) Montez à bord d’un ferry en Norvège et il est de plus en plus probable que le grondement d’un moteur diesel aura été remplacé par le bourdonnement silencieux d’un moteur électrique.
La nation scandinave, déjà leader dans le domaine des voitures électriques, a produit ces dernières années des navires à zéro émission qui pourraient un jour être utilisés dans le monde entier. À l’heure actuelle, les navires sillonnent principalement les principales routes intérieures, en particulier sur la côte ouest montagneuse où les ferries sont un élément essentiel du réseau de transport.
Mais ils ont déjà fait de la Norvège la nation maritime la plus électrifiée au monde, grâce à une pression agressive du gouvernement pour réduire les émissions maritimes. Le pays abrite près des trois quarts des 274 navires dans le monde qui fonctionnent au moins en partie sur batteries, selon un organisme consultatif d’État. Sa flotte de 31 car-ferries entièrement électriques devrait presque doubler d’ici la fin de l’année, selon le Green Shipping Programme, un partenariat public-privé qui soutient la transition. Même les ferries touristiques qui naviguent dans les célèbres fjords de Norvège passent à l’alimentation par batterie.
Un samedi matin à Stavanger, le long de la côte ouest de la Norvège, un nouveau ferry, le Rygerelektra, est dans le port en train de préparer une visite de certains fjords voisins. Mesurant 42 mètres de long avec une capacité de près de 300 places assises, le ferry appartient et est exploité par Rødne Fjord Cruises. Il fait partie d’un groupe de navires de plusieurs des principales compagnies maritimes norvégiennes qui s’orientent vers une flotte à zéro émission et soutiennent la réinvention économique ambitieuse de la Norvège, passant du pétrole et du gaz à une source d’énergie alternative.
« Nous avons cette proximité avec l’océan en Norvège, et le summum des affaires norvégiennes en a toujours découlé », déclare Silje Bareksten, responsable du développement durable chez 3 Norske AS et ancien responsable de Nor-shipping, un commerce maritime semestriel. foire qui s’est tenue à Oslo. Aujourd’hui, dit Bareksten, la « besoin de trouver de nouvelles façons de faire des affaires, écologiquement et financièrement durables dans les années à venir » est de plus en plus acceptée par les entités publiques et privées, et contribue à créer une dynamique dans la bonne direction.
Lorsque le Rygerelektra a fait ses débuts l’été dernier, un radiodiffuseur d’État norvégien l’a décrit comme le ferry électrique le plus rapide et le plus long au monde, un exploit difficile pour les machines alimentées par batterie. Tout comme pour les voitures électriques, l’anxiété d’autonomie, ou rekkeviddeangst, est une véritable peur, reconnaît Lars Rødne, directeur général du croisiériste. « Vous devez vous assurer que vous pouvez revenir ! »
Un grand écran à cristaux liquides sur le pont met en évidence l’état de la batterie du navire à tout moment. Le Rygerelektra démarre généralement avec une charge de 85 %. Après un aller-retour de trois heures et 40 milles marins à travers les fjords – il tourne à environ 15 nœuds, mais, selon la société, peut gérer 23 nœuds dans les tests de vitesse – le ferry revient à Stavanger avec environ 15 % de batterie restante .
Rygerelektra a été construit par Brødrene Aa, une petite entreprise familiale de construction navale nichée dans un fjord à quelques centaines de kilomètres au nord de Stavanger. La société s’est fait un nom au début des années 2000 en tant que pionnière dans l’utilisation de ferries rapides en fibre de carbone, des navires qui couvrent en grande partie les routes principales entre les villes le long de la côte ouest de la Norvège. Ils ont plus de 60 navires de ce type aujourd’hui, couvrant les livraisons en Norvège et en Asie – des chevaux de trait qui se déplacent rapidement et pèsent beaucoup moins que leurs homologues fabriqués à partir de métaux traditionnels.
Au cours des dernières années, Brødrene s’est diversifiée dans les navires tout électriques, livrant son premier ferry touristique nommé Future of the Fjords, en 2018. Il n’a fallu que deux ans à l’entreprise pour passer à un navire entièrement alimenté par batterie. après avoir produit un navire prédécesseur, Vision of the Fjords, qui utilise un moteur hybride.
Des navires en fibre de carbone à plus haute efficacité ont permis à l’entreprise de commencer à explorer des alternatives alimentées par batterie. « Nous traversons différentes phases, comme dans l’industrie automobile », déclare Lars Gimmestad, directeur général adjoint de Brødrene. « La première phase consistait à réduire les émissions des carburants traditionnels. Dans un test que nous avons fait, la fibre de carbone a réduit les coûts de carburant de 40 %. Et puis nous sommes passés aux phases suivantes.
Le transport maritime est essentiel pour les personnes et les marchandises dans les régions maritimes norvégiennes. Les déplacements routiers sont lents, compte tenu du paysage et des fjords. Même si le service aérien est une option pour atteindre certaines petites collectivités, beaucoup dépendent des traversiers. Le gouvernement norvégien a décidé de réduire de moitié les émissions du transport maritime et de la pêche intérieures d’ici 2030.
Pour l’instant, les ferries longue distance plus rapides de la Norvège – du genre qui traversent la mer à plus de 30 nœuds entre les grandes villes côtières – fonctionnent toujours au diesel. La densité énergétique des batteries les plus avancées n’est tout simplement pas suffisante. Sur le Rygerelektra, une pièce entière, comme une sorte de dressing de science-fiction, est remplie de piles cachées derrière des portes en métal blanc marquées d’avertissements de haute tension. À l’intérieur, une série de ventilateurs tournaient à grande vitesse pour que tout reste au frais, noyant la plupart des autres sons. Le tout pour alimenter un moteur pas beaucoup plus gros qu’une grosse valise.
Cela a conduit des entreprises comme Brødrene à se concentrer sur le développement et le raffinement de la technologie, que ce soit en se tournant vers des sources de carburant alternatives, telles que l’hydrogène, en utilisant des conceptions plus efficaces et réduisant le poids, en améliorant la technologie des batteries ou une combinaison de tous. « Nous ne faisons que commencer », déclare Gimmestad. « Dès que nous aurons un peu avancé la technologie et que nous aurons des concepts qui peuvent prouver une distance et une vitesse un peu plus élevées qu’aujourd’hui, alors je pense que cela viendra avec une réelle force. »
La richesse pétrolière et gazière de la Norvège est ce qui permet au pays de financer un éloignement ambitieux des combustibles fossiles. Le gouvernement considère que c’est le moment de tracer un avenir après le pétrole qui permet à la Norvège de maintenir son niveau de vie actuel en utilisant d’autres sources de revenus (et méthodes de transport). L’industrie pétrolière reste importante, bien sûr, mais il est bien entendu qu’elle ne continuera pas comme elle l’a toujours été.
Les règles de l’Espace économique européen empêchent la Norvège de subventionner directement bon nombre de ces projets, mais cela peut réduire les risques financiers pour la technologie d’énergie propre locale et couvrir les coûts plus élevés d’achat de navires électriques avancés. En 2019, ENOVA, une entreprise publique qui distribue des fonds pour accélérer la transition vers une énergie plus propre, a pris de nouveaux engagements totalisant environ 638 millions de dollars, soit plus du double des deux années précédentes. L’argent a financé près de 1 500 projets distincts, dont l’introduction d’un remorqueur entièrement électrique à Oslo. Rødne a reçu environ 2,2 millions de dollars en subventions pour compenser le coût de Rygerelektra.
Les restrictions gouvernementales accélèrent également le changement. Les navires diesel seront interdits de tous les fjords norvégiens désignés par l’UNESCO à partir de 2026. Certains opérateurs ont déjà fait le changement. Le Lysefjord, où Rygerelektra opère, ne tombe pas actuellement sous cette interdiction, mais Lars Rødne pense qu’il va s’étendre partout à terme, au-delà des sites de l’UNESCO.
« En Norvège, nous devons passer des exportations de pétrole à des produits et services durables, tout en utilisant les compétences que nous avons acquises de l’industrie pétrolière, déclare Pia Meling, vice-présidente des ventes et du marketing chez Massterly, la compagnie maritime autonome. « Nous aimerions rivaliser sur les énergies renouvelables et dans le transport maritime propre en particulier. » La vision de Massterly est celle de navires autonomes à zéro émission transportant tout, des passagers autour de la Norvège aux conteneurs à travers les océans.
Stavanger est la capitale pétrolière de la Norvège. La ville pittoresque a toujours été une plaque tournante de la construction navale. Juste en face du port de Stavanger, un énorme pétrolier est en construction, sa coque n’est encore qu’un squelette en partie. Rødne craint qu’un goulot d’étranglement majeur pour eux soit l’absence d’un système de recharge à haute tension sur le quai.
Cela deviendra une préoccupation de plus en plus pressante à mesure que la flotte norvégienne de navires électriques se développera. L’opérateur de ferry local Kolumbus, par exemple, a annoncé son intention de devenir totalement sans émission d’ici 2024. Dans cet esprit, Rødne travaille avec la société d’énergie Lyse, ainsi qu’avec les futurs opérateurs de bateaux électriques, pour construire des infrastructures à Stavanger pour soutenir rapidement -chargement de plusieurs navires à la fois.
Les gouvernements locaux peuvent être prudents lorsqu’il s’agit d’installer de nouvelles infrastructures électriques. « Il y a beaucoup de politique autour de ce que nous sommes autorisés à faire ici », déclare Rødne, qui espère que le nouveau chargeur rapide sera en ligne à un moment donné cette année. « Cela prend plus de temps que nous le souhaiterions. Mais il y a une bonne progression maintenant.
Les infrastructures de recharge et la capacité insuffisante du réseau électrique sont en train de devenir un problème potentiel sérieux qui entrave le transport tout électrique bien au-delà du transport maritime. Un monde futur dans lequel les camions, ferries et autres opérateurs commerciaux fonctionneront à l’électricité devrait ajouter beaucoup de demande supplémentaire sur le réseau existant. Pourtant, il y a eu une résistance croissante en Norvège à l’énergie éolienne terrestre – probablement nécessaire pour générer plus d’énergie propre.
Pourtant, des solutions émergent. Un autre ferry électrique Brødrene qui circule dans la ville reculée de Flåm, naviguant sur le Nærøyfjord, classé au patrimoine mondial de l’UNESCO, risquait d’être confronté au problème que le réseau local pourrait ne pas être en mesure de supporter le type de tension qu’il aurait besoin de charger assez rapidement pour respecter son horaire. . Ainsi, une station de charge spéciale a été développée, quelque chose comme une brique d’alimentation pour un téléphone, mais beaucoup plus grande, qui se chargerait lentement du réseau en continu, puis fournirait une charge rapide directement au navire chaque fois qu’il arrivait à quai.
Malgré tous les développements, le public et certains membres du gouvernement ont remis en question le rythme du changement. Kirsten . Øystese, chef de projet à la Fondation norvégienne pour le climat à Bergen, affirme que les progrès de la Norvège dans l’électrification de ses flottes maritimes sont impressionnants et en avance sur de nombreux autres pays européens. Mais des défis demeurent.
« Le secteur du transport maritime dépend presque entièrement des combustibles fossiles et doit encore réduire considérablement ses émissions pour jouer son rôle dans la réalisation des objectifs de l’Accord de Paris sur le climat », a déclaré Øystese. « Le secteur doit viser des émissions nettes nulles d’ici 2050, ce qui nécessitera une augmentation significative de l’utilisation des batteries, de l’alimentation à quai et des carburants à base d’hydrogène tels que l’ammoniac. »
Pendant ce temps, Brødrene prend des mesures pour desservir des marchés au-delà de la Norvège. L’entreprise a suscité l’intérêt du géant maritime chinois Chu Kong Shipping en 2016, une réunion qui a conduit à la formation d’une coentreprise et d’une installation de production partagée à Guangzhou. Là, ils lancent leurs navires diesel en fibre de carbone signature pour une utilisation dans le delta de la rivière des Perles, un marché avec un potentiel énorme pour les navires conventionnels et électriques. Un autre marché potentiel est Hong Kong, qui étudie de près l’électrification de sa vaste flotte de ferries de banlieue.
L’intérêt est également venu de la Water Emergency Transport Authority (WETA) de San Francisco, qui souhaite explorer les options pour passer à zéro émission alors qu’elle développe le service de ferry dans la région de la baie. Il y a beaucoup de potentiel, mais la priorité pour Brødrene maintenant sont les contrats qu’elle a avec les opérateurs de ferry dans toute la Norvège. La croissance avec les clients internationaux, bien que prometteuse, devra venir progressivement, dit Gimmestad.
Le calcul fonctionne pour les investisseurs potentiels, explique le directeur général de Brødrene, Tor Oyvin Aa. Les ferries sans émission sont plus chers à acquérir, mais « le capital est maintenant très bon marché », dit-il. Par exemple, les entreprises peuvent investir environ 30 % de plus dans les coûts initiaux, mais économiser le double sur le carburant.
Et ces chiffres continuent de s’améliorer. Alors que les batteries pesaient environ 12 kilogrammes par kilowattheure (kWh) de puissance il y a quelques années à peine, elles sont maintenant à environ 8 kg par kWh et pourraient bientôt atteindre 6 kg/kWh. En 2016, Brødrene a livré Vision of the Fjords qui pouvait parcourir 8 milles marins à l’électricité. En 2018, elle a produit le Legacy of the Fjords qui gérait 20 milles nautiques entièrement électrique. Désormais, Rygerelektra peut desservir une route de 40 milles marins.
Aa dit que la plus grande opportunité sera dans les ferries de navettage, et depuis les villes côtières de la Méditerranée en particulier, aidé en partie par la baisse des prix du pétrole qui a affaibli la couronne norvégienne et rendu leurs navires moins chers pour les Européens. En janvier, la société a vendu trois de ses derniers ferries diesel en fibre de carbone «Aero» à un opérateur grec, et d’autres commandes, incluant potentiellement des variantes électriques, sont attendues de la région.
« Il y a des embouteillages un peu partout maintenant », dit Aa. «Donc, si vous pouvez déplacer les gens sur les voies navigables et le faire sans émission, c’est vraiment quelque chose. L’eau est là », dit-il avec un sourire. « Vous n’avez pas besoin d’entretien sur la mer. Et ça coûte moins cher et c’est sans émission.
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