Selon un vieil adage, un chantier de réparation peut construire de nouveaux navires de manière économique, mais un nouveau chantier de construction ne devrait jamais toucher aux travaux de réparation de navires. D’après mon expérience, il y a beaucoup de vérité dans cette affirmation, et cela ne signifie pas que les nouveaux chantiers de construction sont dirigés par des personnes moins compétentes; cela signifie simplement que la construction et la réparation et la conversion de navires sont des modèles commerciaux fondamentalement différents. La construction de navires utilise un script, tandis que la réparation et la conversion de navires sont de l’improvisation. Je ne ramènerai pas complètement la comparaison du cinéma à la maison, mais elle a une certaine validité. Les acteurs d’improvisation peuvent se retrouver dans les grands films, mais je ne suis pas au courant de beaucoup de mouvement dans l’autre sens.

Un bon chantier de réparation peut s’improviser grâce à un travail de construction ponctuel, mais même une réparation relativement simple dans un nouveau chantier de construction peut rapidement entraîner un cauchemar financier et de planification. Même les retouches dans un nouveau projet de construction peuvent entraîner un désastre financier et nous déconseillons souvent qu’un nouveau chantier de construction entreprenne des réparations même si les dommages sont survenus dans leur propre cour.

D’autre part, on rencontre aussi souvent trop d’improvisation dans les chantiers de réparation. Une bonne planification, un contrôle rigoureux des processus et l’utilisation des nouvelles approches de construction les plus matures peuvent offrir à la communauté maritime des opportunités intéressantes en matière de réparation et de conversion de navires.
Il y a eu une révolution dans la construction navale et seule une petite partie de cette révolution a été adoptée dans la communauté de la réparation et de la conversion des navires. L’adoption de ces technologies, approches et systèmes dans la réparation navale pourrait très bien changer la façon dont les propriétaires et les exploitants de navires considèrent la réparation et la conversion, ce qui aboutirait à de nouvelles approches de réparation et de conversion.

Les grands projets de réparation de l’acier exigeaient traditionnellement que le navire pénètre dans le chantier de réparation et impliquaient des relevés détaillés assistés avec les dessins du navire, qui aboutissaient ensuite à un plan de réparation. Il peut y avoir des dessins CAO et même un modèle 3D rudimentaire, mais seuls les navires les plus récents seraient entièrement construits, configurés et assemblés avec un modèle CAO complet. Un modèle CAO complet avec toutes les propriétés des matériaux, les fournisseurs, les numéros de pièces et les modèles ferait une réparation majeure de l’acier en planifiant des routines sans intervention tant que l’étendue des dommages est connue. Une fois que l’étendue des dommages est connue, le modèle de conception complet peut être utilisé pour concevoir la réparation la plus efficace.

Je ne dis rien de nouveau ici, mais aujourd’hui, cette approche est rarement appliquée. Je n’ai pas encore assisté à un projet majeur de réparation d’acier où ce niveau de transfert d’informations s’est réellement produit. Je peux voir qu’il y a divers obstacles et, presque ironiquement, le constructeur du navire peut en fait participer au projet de réparation parce qu’il détient les clés des données plus profondes et peut donc réduire le coût de la réparation. Je ne dis pas que le constructeur réussira à obtenir le projet, parce que les navires ont la mauvaise habitude d’être endommagés dans des endroits éloignés de son lieu de naissance, et souvent le navire est incapable d’être déplacé économiquement. Quoi qu’il en soit, cela montre que les adoptions technologiques entraînent des changements de modèle commercial.
Bien que je n’ai pas vu l’utilisation de modèles numériques complets dans un grand travail de réparation d’acier, l’installation récente de systèmes de traitement des eaux de ballast et d’épurateurs a beaucoup plus utilisé les détails de construction numériques, en particulier dans la phase de planification, et ces modifications étaient beaucoup plus coûteuses. efficace lorsqu’un modèle 3D E / R complet était disponible.
Alors creusons un peu plus, car il existe un certain nombre de technologies assez bien établies dans la construction navale qui pourraient entrer en jeu dans la réparation et la conversion de navires et pourraient changer radicalement la donne.
Le tableau 1 montre une liste de technologies et mon point de vue sur leurs adoptions actuelles.

Tableau 1: La «  pointe  » de la réparation navale

• Modèle de construction entièrement numérique
La CAO 3D est bien, mais là où la modélisation numérique devient vraiment précieuse, c’est l’inclusion d’informations détaillées sur les pièces. Les constructeurs navals opèrent à ce niveau, mais les chantiers de réparation sont rarement fournis avec ces détails.

• Balayage laser
Le balayage laser est déjà utilisé pour la détermination dimensionnelle et la vérification par les réparateurs de navires, mais là où le balayage laser devient encore plus précieux, c’est pour la confimation entre les dimensions telles que conçues et construites. Si le modèle et le dimensionnement tel que construit peuvent être étroitement intégrés, la construction en tant que modules de réparation ou de conversion peut être réalisée proprement.

• Drones
L’inspection des drones en est encore à ses balbutiements et les inspections ne sont que la pointe de l’iceberg des drones. Les navires sont gros et la mise en scène coûte cher. Tout ce qui remplace la mise en scène ou l’escalade humaine permet d’économiser de l’argent dans la réparation et la concersion de navires

• Impression plastique 3D
L’impression 3D en plastique a une utilisation limitée dans la construction de navires commerciaux, mais ne doit pas non plus être sous-estimée. Certaines pièces peuvent être reproductibles avec l’impression 3D et si de nouvelles pièces de navire sont imprimées en 3D, la pièce de réparation peut également être imprimée en 3D. Pendant ce temps, les pièces imprimées en 3D peuvent être inestimables dans le gabarit, les motifs ou les entretoises.

• Impression 3D métal
L’impression 3D en métal en est encore à ses balbutiements en ce qui concerne l’application directe dans la construction et la réparation navales, mais la promesse est spectaculaire et peut être encore plus élevée dans la réparation et la conversion que dans la nouvelle construction. Découpe et usinage CN La découpe CN est déjà assez courante dans les installations de réparation navale, car même la découpe de pièces CN simple et grossière permet d’économiser de l’argent, mais couper des pièces exactes à partir d’un modèle exact entraînera une réduction supplémentaire des coûts de réparation. (Cliquez ici pour voir l’histoire relative à l’impression 3D)

• Soudage automatisé
Diverses approches de soudage automatisées sont déjà utilisées par les réparateurs, mais des tolérances plus étroites en matière de modélisation augmenteront l’utilisation d’approches de soudage automatisées.

Alors, comment l’industrie de la réparation et de la construction navale changerait-elle avec l’adoption de ces technologies?

Cela devient des mathématiques économiques. S’il est moins coûteux de construire du neuf que de le convertir; les armateurs en construiront de nouveaux. Mais s’il est moins cher de réparer ou de convertir; les armateurs répareront et convertiront.

Surtout en ce qui concerne la conversion, la disponibilité d’un modèle numérique complet du navire est une économie de coûts étonnante. Je suis actuellement impliqué dans un projet de conversion complexe où il n’y a pas de modèle numérique original. Le chantier de conversion sait utiliser la plupart des outils que je mentionne (en particulier la découpe et l’usinage CN) et en profitera pleinement, mais la création du modèle puis la conception de la conversion représentent un pourcentage très important du coût global du projet ( et chronologie). Si la conception numérique originale était disponible, j’estime que le coût de conversion serait réduit de 10% ou plus.

Aujourd’hui, les constructeurs navals sont à la fine pointe de la technologie, mais une fois que ces technologies seront fermement ancrées dans l’industrie de la réparation et de la conversion, la pointe changera. Cela n’a rien de nouveau. Le changement est constant et ces changements se sont produits dans les zones maritimes et à terre. L’industrie maritime américaine a été fortement déséquilibrée pour réparer en raison des coûts élevés de construction des navires (et c’est toujours dans les Grands Lacs) et les réparations de voitures seront beaucoup plus réduites dans les années à venir si les véhicules électriques deviennent dominants.

Il est intéressant de noter qu’en ce qui concerne la réparation et la conversion des navires, l’accès au modèle numérique complet de construction de navires est au cœur de tout cela. Autant que je sache, les constructeurs de navires sont loin d’être désireux de le fournir à l’acheteur du navire, car il s’agit d’un élément important de la propriété intellectuelle. Mais dans un marché de la construction faible, tout est négociable, et faire quitter le chantier naval avec le navire ou garantir un accès complet au modèle dans le contrat de construction navale peut très bien être le climat de cloche dans un changement de réparation et de conversion de navires. En tant qu’avantage général, il peut augmenter la durée de vie utile des navires et réduire les déchets et les problèmes de mise au rebut. Maintenant, si nous pouvons fabriquer des navires à partir de matériaux moins corrosifs (voir https://www.marinelink.com/news/eye-design-a-titanium-uss-enterprise-ncc-478807), qui sait à quelle vitesse les choses vont changer.

Pour chaque chronique que j’écris, le MREN a accepté de faire un petit don à une organisation de mon choix. Pour cette chronique, je nomme Mystic Seaport, une organisation avec l’un des ateliers de réparation les plus importants du pays.